El tráfico marítimo es el causante en España del 40% de todas las emisiones humanas de óxido de nitrógeno (NOx), del 44% de óxido de azufre (SOx) y del 22% de las partículas finas, según datos oficiales del Gobierno. Los cruceros turísticos representan una parte significativa de estas emisiones, pues cada uno de estos colosos del mar emite tantos gases tóxicos a la atmósfera como miles de coches y, dependiendo de qué gas se trate, la cifra equivale a varios millones de automóviles. Son números realmente alarmantes que se han ido conociendo en los últimos años gracias a los estudios de entidades especializadas, tanto privadas como públicas, que revelan la gravedad del problema. Sin embargo, el punto de mira de la lucha a favor del clima se ha dirigido también a los aviones de pasajeros, responsables asimismo de gran parte de la contaminación emitida en el planeta. Ya hay voces que proponen limitar el número de vuelos de corto recorrido que puedan sustituirse por el tren.
Este mismo año, la entidad no gubernamental Transport and Environment puso números concretos al impacto que causan los grandes cruceros en los principales puertos de la Unión Europea. El resultado es que España tiene algunos de los que reciben más contaminación por este tipo de embarcaciones. Concretamente, Barcelona lidera el ránking europeo de puertos contaminados por los cruceros, seguido de Palma de Mallorca. Las ciudades de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria aparecen en unos destacados séptimo y octavo puestos, respectivamente, de los 50 puertos analizados en la UE. Las principales emisiones son las de óxido de azufre, óxido de nitrógeno y partículas finas.
Por lo que se refiere al óxido de azufre, los cruceros que amarran en la capital catalana emiten en un año 4,8 veces más cantidad (32,8 toneladas) de la que emiten todos los coches de la ciudad. Palma de Mallorca emitió 28 toneladas y las dos capitales canarias, alrededor de las 15 toneladas cada una.
Pero también son altamente nocivas las llamadas partículas ultrafinas, las que salen de las chimeneas de los barcos y que son tan pequeñas (una milésima del diámetro de un cabello) que pueden entrar en el torrente sanguíneo a través de los pulmones. Varias mediciones del nivel de estas partículas realizadas sobre la cubierta de cruceros por la entidad alemana NABU revela que en la avenida de una gran ciudad suele haber una emisión de 20.000 partículas por centímetro cúbico, pero sobre la cubierta de un crucero se respiran hasta 380.000 partículas. «Las navieras exponen a sus pasajeros a cargas de contaminantes altamente nocivas para la salud», afirma el responsable de NABU Daniel Rieger, quien lamenta que la industria del sector responda siempre «con buenas intenciones», pero con escasos cambios.
Esta situación es debida a que que «los cruceros utilizan un fuel oil pesado, cien veces más tóxico que el diesel que utilizan los automóviles y los camiones, y tiene hata 3.500 veces más contenido de azufre», afirma Maria García, portavoz estatal de Ecologistas en Acción. «De hecho, este tipo de combustible está prohibido en tierra, donde es considerado un residuo peligroso», añade. Al llegar a puerto, los cruceros están obligados a usar diesel oil marino, que es menos contaminante.
Los resultados del estudio dado a conocer por Transport and Environment hace unos pocos meses revelan que los cruceros que generan más emisiones son los del grupo Carnival Corporation (Costa Cruceros, P&C Cruises, AIDA?), que emitieron en 2017 diez veces más dióxido de azufre que el arrojado por los más de 260 millones de vehículos que hay en los países europeos con litoral. Le siguen las compañías Royal Caribbean Internacional y Norwegian Crise Line.
Carnival ha considerado estas conclusiones «inexactas, engañosas e irrelevantes», con las que sus autores solo quieren crear «ruido», según publica Vozpópuli. La empresa cree que se ha usado una metodología «altamente cuestionable» y los datos no concuerdan con los suyos. La Asociación Internacional de Líneas de Crucero también ha mostrado su «descontento» por este estudio, «basadas en suposiciones de autor» y recuerda el «compromiso que tiene esta industria con la sostenibilidad». De hecho, esta alianza empresarial afirma ser «precursora en la implantación de la tecnología de depuración de gases de escape y de sistemas de propulsión basados en Gas Natural Licuado». Sin embargo, el número de barcos movidos con gas natural es todavía testimonial.
Si esto es lo que sucede al viajar en este supuestamente glamuroso medio de transporte marino, no hay mucha diferencia con lo que pasa al desplazarse en avión. Pese a los esfuerzos que realizan las compañías aéreas por reducir el consumo de combustible de sus aeronaves (sobre todo por motivos de rentabilidad), lo cierto es que el transporte aéreo en Europa aumentó la cantidad de dióxido de carbono emitida a la atmósfera un 4,9% en 2018. Fueron 67,5 millones de toneladas, según la Comisión Europea. Dado que el tráfico aéreo subió en Europa ese año un 6,6%, según IATA, estas cifras revelan que, cuanto más pasajeros, más contaminación.
Se calcula que entre un 2% y un 3% de todo el CO2 que se emite a la atmósfera procede de los aviones a reacción. El año pasado Ryanair tuvo el triste privilegio de entrar a formar parte del grupo de los diez mayores emisores de Europa, un colectivo que hasta ahora lo integraban básicamente centrales eléctricas de carbón. Solo Ryanair lanza al aire 9,8 millones de toneladas, si bien Vueling también escala posiciones y es la décima aerolínea más contaminante, al haber aumentado un 66% sus emisiones desde 2013. Por ello, las entidades conservacionistas piden una regulación urgente y eficaz de esta materia, en vista sobre todo del fuerte aumento del tráfico aéreo que se prevé para los próximos años. En concreto, se reclama un impuesto al queroseno y forzar a las aerolíneas a usar combustibles con cero emisiones.
Por su parte, los siete mayores fabricantes de aviones y motores aeronáticos, incluidos Airbus y Boeing, reafirmaban recientemente su compromiso hacia la sostenibilidad del sector, pero reclamaron a las autoridades incentivos y ayudas, no sanciones. En concreto, quieren apoyo público para «reducir el consumo de queroseno y disminuir las emisiones, apoyar la comercializaciones de combustibles alternativos (biocarburantes o hidrógeno) y la tecnología disruptiva de los aviones y de su propulsión». Igualmente, consideran «vital» una gestión del tráfico aéreo más eficiente con rutas que permitan consumir menos carburante.
