Andreas Lubitz, el piloto que estrelló de forma presuntamente deliberada el Airbus 320 contra los Alpes franceses, estuvo de baja por depresión o colapso por estrés durante su formación en 2009. Sin embargo, en la actualidad contaba con su licencia renovada y los certificados médicos que supuestamente garantizaban su capacitación para volar. Esto deja en el aire una pregunta que martiriza todavía más a los familiares de las víctimas. ¿Son realmente eficaces y suficientes los controles y pruebas médicas y psicológicas que realizan los pilotos?
Según reconocen varios miembros del sector, lo cierto es que las pruebas psicológicas y físicas «son muy exhaustivas a la hora de obtener la licencia como piloto pero en las revisiones anuales para renovarla no está presente el psiquiatra». De hecho, «si no existe nada raro en el comportamiento del piloto o la compañía no detecta ningún indicio, no tiene porque pasar nuevas pruebas psicológicas a no ser que lo contrate otra aerolínea», reconoce un piloto valenciano.
Estas mismas fuentes sostienen que es obligación del propio piloto quien, ante cualquier problema que lo pueda inhabilitar, lo transmita a la compañía. En el reverso de la propia licencia se establece esta norma para evitar que la disminución de la aptitud psicofísica pueda interferir con la seguridad del vuelo. «Los titulares no deberán ejercer en ningún caso las atribuciones de su licencia si son conscientes de que se ha producido una disminución de su aptitud psicofísica, toman o utilizan algún medicamento o reciben algún tratamiento médico». Del mismo modo esta norma los obliga «a consultar sin demora con un especialista en medicina aeronáutica».
Esto sin embargo genera controversia porque deja en manos del profesional y como responsabilidad suya informar sobre si atraviesa una crisis o una situación de estrés que pueda afectar a sus aptitudes para pilotar, «pero perfectamente podría ocultarlo». De igual forma, «estamos obligados a informar inmediatamente si vemos que el compañero no está apto para volar, es algo básico, nos jugamos mucho», añade este piloto valenciano.
Respecto a los análisis de sangre y orina para detectar el posible consumo de sustancias estupefacientes o fármacos y los controles de alcohol los pilotos reconocen con son «muy, muy esporádicos». «En todos estos años no he tenido que pasar ni por un solo control de este tipo», señala un piloto de Airbus A-320 con 3.000 horas de vuelo de experiencia.
Pruebas médicas
En España la Dirección General de Aviación Civil es la encargada de conceder las licencias tras someter a los aspirantes a un exhaustivo examen físico y psicológico, de acuerdo a la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional. «Mediante test psicotécnicos y una entrevista personal con el especialista se evalua la posible existencia de trastornos de la personalidad, psicóticos, ideas suicidas y la salud mental del aspirante», explican las fuentes consultadas.
Asimismo, para descartar posibles enfermedades se realizan pruebas cardiológicas en las que se examina el estado del corazón y vasos sanguíneos, oftalmológicas (agudeza visual) y otorrino-laringológicas, para comprobar la capacidad auditiva.
La normativa internacional estipula que los pilotos comerciales deben someterse a un reconocimiento médico anual (con análisis de taquicardias, electrocardiograma, análisis de orina y de sangre) hasta los 60 años y cada seis meses de los 60 a los 65, edad máxima hasta la que pueden trabajar.
