El Ministerio de Fomento ha cambiado, por tercera vez en tres años, el diseño ferroviario del Corredor Mediterráneo entre Valencia y Tarragona, según confirman tres fuentes del sector ferroviario. La última versión del experimento al que se quiere someter al eje es reducir a sólo una vía la implantación del ancho europeo. Hasta ahora se pretendía implantar el tercer hilo en las dos vías actuales, para permitir circulaciones tanto de trenes en ancho europeo (1,435 metros) como ibérico (1,668 metros).
De esta forma, los trenes de ancho internacional deberán circular en vía única entre Valencia y Tarragona, y no podrán superar los 200 kilómetros por hora, cuando ahora se alcanzan los 220 en algún tramo. La velocidad estará limitada por el elevado número de circulaciones, así como por imposición de los sistemas de detección de trenes que deben utilizarse en la vía de ancho mixto. Pese a ello, tanto el Gobierno como el anterior ejecutivo de la Generalitat se han empeñado en vender esta adaptación del Corredor Mediterráneo como un AVE, la marca comercial que utiliza Renfe para las líneas de alta velocidad. Eso sí, esta infraestructura -similar a la que conecta Zaragoza con Huesca- dista mucho de parecerse al ferrocarril que comunica Alicante y Valencia con Madrid y al resto de líneas de ancho europeo de España.
El eje mediterráneo parecía condenado a dormir el sueño de los justos tras los severos recortes en inversión pública adoptados en 2010, hasta que en abril de 2012 la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que se retomaba el proyecto pero renunciando a una nueva plataforma propia para la línea de ancho internacional e instalado un tercer carril en una de las dos vías. Aquí se incluiría, eso sí, el nuevo trazado entre Vandellòs y Tarragona, cuya construcción avanza a un ritmo muy lento y no se prevé terminar a corto plazo. Más tarde se dijo que las dos vías serían de ancho internacional y el tercer carril sería para el ancho ibérico, pero ahora se ha vuelto al proyecto inicial.
Según las fuentes consultadas por este periódico, la negativa Renfe a transformar todos sus trenes de cercanías y media distancia para el ancho europeo y las reticencias de los operadores privados a invertir en la adaptación del material móvil han provocado este último cambio. Cambiar los ejes de un tren tenía un coste aproximado de 1,5 millones por unidad, según cálculos de la Generalitat hechos en 2012.
