La inminente apertura a la competencia en el sector ferroviario de pasajeros introducirá nuevas oportunidades para los operadores y nuevos retos para las autoridades regulatorias, además de suponer potenciales ventajas (aunque también peligros) para los usuarios del ferrocarril. El corredor de Levante, por su importancia turística y volumen de población, será un mercado prioritario en este nuevo paradigma. La empresa estatal Renfe ha movido ficha y plantará cara a potenciales competidores con un servicio de alta velocidad low cost (en su nombre comercial EVA), a la vez que operadores privados que ya disponen de licencia para operar se posicionan para entrar tanto en servicios ofertados a precios considerados normales como en servicios low cost. Renfe podría conservar su posición de dominio a pesar de enfrentar la competencia de nuevos operadores, ya que hasta ahora ha dispuesto de barra libre para la adquisición de material rodante merced a las subvenciones estatales, además de ejercer de monopolista en el mercado.

Los nuevos pedidos de ramas de alta velocidad a la empresa Talgo han sido (oportunamente) licitados con el tiempo suficiente para adelantarse a la puesta de largo de la liberación (recordemos, 2020). Entre las nuevas ramas Talgo está el nuevo modelo AVRIL con su versatilidad para ser configurado en filas de 3+2. Cabría suponer que estuviera pensado para cubrir servicios low cost pero, ¿es de esperar que se utilice material de vanguardia para cubrir estos servicios? Estratégicamente, la empresa estatal puede poner en valor material ya disponible para servir el mercado low cost y desafiar con material high tech a los nuevos competidores para diferenciarse en el nicho de precios altos. ¿Por qué? La respuesta es sencilla: evitar auto canibalizarse. Las nuevas ramas podrían destinarse a reforzar los servicios AVE aumentando las frecuencias y asegurar las nuevas líneas que se vayan inaugurando, dificultando la posible entrada a nuevos competidores, a la vez que se oferta un servicio low cost con material técnicamente amortizado. Esto supondría incrementar aún más el obstáculo a la entrada que enfrentan los operadores que disponen de licencia para circular por la red de Adif: la falta de material rodante disponible para alquilar. Adquirirlo supondría un retraso de entrada en el mercado, al tener que encargarse, fabricarse y homologarse el nuevo material. En este sentido, el operador público galo SNFC, monopolista en el mercado francés, sí dispone de material en condiciones de obtener la licencia de operabilidad. Es más, las primeras ramas AVE que cubrieron el trayecto Madrid-Sevilla en 1992 (que ahora disfrutamos en la línea Madrid-Alicante después de su primera gran transformación) fueron fabricadas por Alstom, el mismo proveedor que fabricó el TGV atlantìque. Asimismo, SNFC cubre un servicio internacional con término en Barcelona por lo que ya dispone de ramas homologadas para operar en España (y podría extenderlo a más modelos).

Así las cosas, parece que la estrategia estatal es preservar al campeón nacional Renfe asegurando una gran cantidad de material rodante a su disposición en los meses previos a la liberalización y tener esos grados de libertad para aumentar frecuencias allá donde lo desee. Mientras, los servicios de bajo coste se podrían asegurar con ramas Talgo VI y VII en condiciones óptimas de circulación que fueron retiradas por la entrada en servicio de la alta velocidad y por la supresión de los servicios nocturnos. Son ramas muchas de ellas con rodadura desplazable que pueden circular tanto por ancho ibérico como por ancho UIC y que pueden ser arrastradas por locomotoras de la serie 252 autorizadas para circular a 250 km/hora. El coste de oportunidad de adecuarlas a un servicio low cost es muy inferior al de asignar ramas AVE a estos servicios, ya que solo requieren labores de modificación de interiorismo y algunos cambios menores. Renfe tendría a su disposición un ejército de trenes low cost, compitiendo en precios muy agresivamente con los nuevos competidores que quizá serían desplazados a competir con los trenes AVE, disponiendo así de un monopolio de facto en estos servicios low cost. A esto se une el espinoso tema de la asignación de horarios. En principio, estos han de asignarse bajo condiciones competitivas para todos los operadores, pero parece poco probable que se vaya a obligar a la empresa estatal a renunciar a aquellos surcos (ocupación de red) ya asignados, por lo que potenciales competidores podrían tener que conformarse con horarios menos comerciales y poco estratégicos.

La agencia regulatoria (CNMC) deberá implementar una licitación competitiva. En España, la red de alta capacidad y aún buena parte de la red de ancho ibérico, está casi literalmente vacía, por lo que queda mucho margen para incrementar las frecuencias por parte de los operadores. Si las asignaciones de surcos fueran competitivas, esto llevaría inevitablemente a un descenso de precios. Precios moderados captarían demanda de otros medios de transporte en auge, como el coche compartido (comunidades como Blablacar®) y el autobús. Así, una competencia efectiva en los dos tipos de mercado, aun moderando los precios, no tendría por qué producir menores beneficios para los operadores. Sin embargo, la amenaza para el consumidor en mercados reducidos por el lado de la oferta (duopolio de facto) es la posibilidad de colusión: la resistencia de precios a la baja por acuerdos tácitos o conductas paralelas con el fin de incrementar el margen precio/coste. Solo si las autoridades regulatorias aplican el cuarto paquete ferroviario bajo condiciones transparentes observaremos una competencia efectiva, pudiendo asistir a un cambio sin precedentes en el servicio de transporte de pasajeros por ferrocarril.