Los datos cantan en el Plan Estratégico del Puerto de Alicante que llega hasta 2022. El movimiento de mercancías, incluso con el ambicioso objetivo de los 200.000 contenedores y el probable incremento del tráfico de graneles que pueda conllevar la terminal cerrada por construir, solo supone crecer un 16% con respecto a los datos actuales, lo que representa un modesto 4% anual. Es realista, de cualquier forma, si tenemos en cuenta la dura competencia con la que debe enfrentarse el Puerto en este apartado, la cercanía de Valencia, segundo nacional en este apartado solo detrás de Algeciras.
Dónde el Plan de Juan Antonio Gisbert pone la carne en el asador es en la llegada de cruceristas, donde se propone llegar a 350.000 pasajeros en 2022, es decir multiplicar por nueve nuestras cifras del año pasado. Arriesgado, pero no por capricho. Otros puertos del Mediterráneo, como es el caso de Málaga, encontraron en este apartado del negocio portuario su oportunidad para salir de una situación de caídas continuas en el tráfico de mercancías. Lo lógico es que el Puerto de Alicante hubiera seguido esta senda, la que ya transitaba con pulso firme en 2011 cuando tocó techo en el número de cruceristas, con casi 110.000. Después todo se vino abajo y caímos hasta los míseros 39.000 de 2017, superados por puertos como el de Cartagena, que ha conseguido hasta junio de este año nada más y nada menos que casi 87.000. La marcha de Pullmantur y Costa Cruceros, aburridos por la falta de alicientes que ofrecían a sus pasajeros en la ciudad, fue un duro golpe. Está claro que traer cruceristas al Puerto de Alicante es una cuestión estratégica que desborda al propio Puerto. Y para muestra, un botón: si 4.000 cruceristas del Britannia se dejaron el jueves 300.000 euros en 10 horas de estancia, (aparte del propio impacto para el Puerto y las empresas proveedoras) calculen cuánto pueden dejarse 350.000.
