En pocos días se decidirá en Bruselas si el Corredor Mediterráneo entra a formar parte del núcleo central de la Red Transeuropea de Transportes, como proyecto prioritario.
La decisión es trascendental para el Arco Mediterráneo Español, para la Comunidad Valenciana, para España y para Europa. Y lo es porque se superaría una de las mayores debilidades del Corredor -el deficiente estado de las infraestructuras ferroviarias- y se aprovecharía una de sus grandes potencialidades, su sistema portuario y la proyección exportadora de su economía.
La Sociedad Civil valenciana, en combinación con la catalana (cámaras de comercio, confederaciones empresariales, AVE y Círculo de Economía, FerrmedÉ), lleva mucho tiempo movilizada para conseguir este objetivo. El Ministerio de Fomento y los dos Gobiernos Autonómicos lo apoyan con claridad.
Lograr este objetivo permitiría tener acceso a fondos europeos, obligaría al Gobierno español a darle prioridad en su política de inversiones y tendría un extraordinario impacto, a medio y largo plazo, en el desarrollo económico y la competitividad de España.
La elección del Corredor Mediterráneo como eje prioritario se sustenta en razones de mucho peso:
a) Los espacios que lo comprenden representan más de una tercera parte de la población española, con una densidad demográfica muy superior a la media nacional (200 habitantes por km2).
b) Se genera en él más del 40% del producto nacional.
c) Supone en torno al 55% de la producción industrial.
d) Se concentra una gran parte del producto agrario de exportación.
e) Es responsable del 44% del comercio exterior de España.
f) Acumula sobre el 55% de las mercancías transportadas por carretera del país.
Pero con ser importantes estas razones, ninguna es tan relevante como el papel del sistema portuario del Corredor para el desarrollo futuro de España en el contexto comunitario.
El 60% del tráfico portuario de España y el 75% del de contenedores se realiza por estos puertos, con clara tendencia a crecer. En él se encuentran los principales puertos transoceánicos del país.
Y lo más relevante es que este sistema portuario, adecuadamente complementado por un buen sistema de transportes ferroviario, que permita un acceso rápido y económico al centro y norte de Europa, promete convertirse en un espacio de rápido crecimiento a impulsos del tráfico entre Asia y Europa. Un crecimiento que estimula la actividad logística, un sector de rápido crecimiento, y la creación de empleo.
La combinación del sistema portuario del Corredor con una buena accesibilidad ferroviaria con el centro y norte de Europa mejoraría la competitividad de Europa y redistribuiría su tráfico interoceánico, eliminando estrangulamientos, impulsando nuevos ejes de desarrollo y reduciendo el impacto ambiental del transporte.
La polarización actual del tráfico transoceánico en los puertos del norte de Europa, que actualmente representan el 72% del total, frente al 28% del sur, pasaría a una situación de mayor equilibrio (60% y 40%) hacia el 2020.
El desarrollo ferroviario, tanto en tráfico de pasajeros como de mercancías, constituye una necesidad imperiosa para conseguir dichos objetivos. No se trata de desplazar al de carretera. Se trata de combinar ambos, evitando el exceso de congestión de las carreteras, reduciendo los costes de transporte de larga distancia y disminuyendo su impacto medioambiental. En realidad, el transporte por carretera se verá potenciado en las distancias cortas y medias gracias al desarrollo del tráfico ferroviario y la mayor competitividad de la economía española y europea.
Para los puertos del Corredor y el desarrollo de la actividad logística, la creación de un sistema competitivo de tráfico ferroviario (con una infraestructura en ancho europeo, instalaciones adecuadas y modernas y una gestión competitiva) es fundamental:
a) En primer lugar porque a partir de unos 400 kilómetros de recorrido y 15 vagones por convoy (unos 200 metros), el tráfico ferroviario resulta competitivo. Si tenemos en cuenta que en un sistema modernizado y para tráfico europeo las distancias son mucho mayores, y los convoyes con muchos más vagones (más de 50 vagones) y mucho más largos (entre 750 y 1.000 metros de longitud), resulta evidente que la ventaja competitiva del tren es considerable, reduciendo sensiblemente los costes de transporte por tonelada. Esta ventaja se incrementará con el previsible aumento de los precios del petróleo.
b) Por otro lado, con una red ferroviaria en condiciones y ancho europeo, los tiempos empleados para transportar mercancías entre el Mediterráneo, por donde pasa el tráfico asiático, y el centro y norte de Europa, se reducen entre tres y cuatro días. Un factor adicional de competitividad de los puertos del Corredor. Sin olvidar las ventajas medioambientales que esto comporta.
Cuando se acerca el momento en que Bruselas va a decidir la revisión de la Red Transeuropea de Transportes, y en un momento en que la austeridad constituye el criterio fundamental de la política pública, políticos y sociedad civil deben tener muy claro cuál es el proyecto a defender, y por qué. Los órganos de gobierno comunitarios deben tener presente a su vez el impacto diferencial que sobre la competitividad de la economía europea tiene esta alternativa, así como el pleno desarrollo de la estrategia de intermodalidad y eficiencia logística que trae consigo.
Cuando nos jugamos el futuro, la seriedad, la razón económica y el bien común deben prevalecer sobre otras consideraciones. Al elegir el Corredor Mediterráneo como proyecto prioritario, no sólo se apuesta por un territorio, se defiende la mejor opción para elevar la competitividad y oportunidades de desarrollo de España y Europa.
