Quítense de la cabeza esa idea más bien cinematográfica de que viajar durante la Edad Media era condenarse a cabalgar por oscuros caminos y bosques repletos de bandidos y lobos. Esa podría ser como mucho una escena de la película pero no debería ser la única. El Medievo contó con rutas comerciales permanentes que unieron todo el orbe conocido, desde los extremos más occidentales de Europa hasta África, India y China. Fue pues un mundo global, aunque condicionado por las infraestructuras tan lentas de la época; pero global al fin y al cabo.
Ese trasiego de mercancías y caravanas aportó a su vez un intercambio de avances técnicos y científicos y una mezcla de religiones e idiomas porque el comercio es lo que tiene, que no solo aporta prosperidad sino también conocimiento. Por eso, que a la Edad Media se le haya pintado ese barniz de oscurantismo obedece a que la historia siempre se ha visto desde una perspectiva europea y es cierto que el viejo continente sí había experimentado una cierta recesión provocada por la caída del Imperio Romano de Occidente. Pero hay que abrir más el foco: otras latitudes el planeta vivían en cambio eras doradas. Hubo rutas legendarias como la de la seda que sirvió para enlazar los dos extremos del continente eurasiático, florecieron imperios como el turcomano y el musulmán, India prolongó una segunda época de esplendor y China asentó su preeminencia cultural.
Todos esos mundos quedaron vertebrados por esas rutas comerciales en las que, a pesar de todos los tópicos -forajidos, aullidos y demás- también participaron mercaderes y aventureros de la propia Europa, lo que forjaría pequeñas potencias financieras y ciudades feriales cada vez más ricas también en este continente.
Tamaño vivero comercial ha sido ahora plasmado por Martin Jan Månsson en un fantástico mapa que ha cautivado a los historiadores, habida cuenta de que Månsson ni siquiera es historiador o cartógrafo, sino un estudiante graduado en un instituto de Tecnología en Suecia. Pero aún así, empleando fuentes históricas y coloreando sutilmente los accidentes geográficos que tanto marcaban la geopolítica del pasado (como las montañas o los desiertos), su mapa disecciona todos esos itinerarios utilizados por comerciantes africanos, europeos y asiáticos, y dibuja el lienzo económico global de la Edad Media de los siglos XI y XII.
El atlas no realiza en sí ningún descubrimiento especial porque esas relaciones comerciales ya habían sido muy bien analizadas con anterioridad, pero «sí tiene un enorme valor divulgativo porque plasma todos esos conocimientos en una sola imagen», según señala el profesor de Estudios Árabes e Islámicos de la Universidad de Alicante (UA) Francisco Franco-Sánchez. Ahora bien, en esa imagen única, ¿qué papel desempeñaba la actual provincia de Alicante?
Su actual territorio pertenecía entonces al Andalus, heredero de otra civilización en expansión como era la musulmana, aunque en aquel momento ya fragmentada en la Península Ibérica en múltiples taifas. Y la taifa del territorio alicantino era la de Daniya, la actual Dénia. Así que no es extraño que la capital de la Marina Alta sea una de las dos ciudades de la provincia que aparecen en la cartografía de nuestro estudiante sueco. La otra es la propia ciudad de Alicante.
«Dénia era entonces la cabecera de una taifa muy importante desde el punto de vista comercial y de gran extensión territorial» señala el arqueólogo Josep Ahuir, quien recuerda que ocupaba la totalidad de la provincia de Alicante y el sur de la de Valencia, se extendía por el mar hasta el archipiélago balear y, por el oeste hasta la actual provincia de Jaén. Casi nada.
El mapa de Månsson refleja en este sentido esa pujanza de Daniya con dos rutas fundamentales, tal y como detalla el arqueólogo municipal de esa ciudad, Josep Antoni Gisbert. La primera, por el Mediterráneo central, era utilizada por las nutridas flotas que partían del puerto de Dénia a Mallorca, Sicilia, Génova y Pisa. La segunda, meridional, la conectaba con los puertos del norte de África ubicados sobre todo en la actual Argelia en travesías que arribaban a Alejandría -que tuvo una gran relación histórica con la Dénia medieval- y proseguían ya por tierra hasta confines más orientales, como los actuales territorios de Iraq y Afganistán.
Dénia, con una dársena a la altura de toda una potencia marítima de la época, exportaba productos agrícolas e importaba manufacturas, cerámicas y artículos de lujo como sedas bordadas en oro o plata que fijaban su origen en la mítica ruta de la Seda, así como corales, joyas o marfiles, rememora Gisbert. Por si fuera poco, este puerto cumplía con otra misión: era junto a Almería uno de los puntos de partida de los peregrinos de todo el Al-Andalus que se dirigían, vía Alejandría, hasta la Meca.
Alicante, a la espera de crecer
Alicante, a la espera de crecerLa ciudad de Alicante cumplía un papel más secundario dentro de la taifa de Dénia y por eso, tal y como resalta Ahuir, no tiene en el mapa rutas concretas de entrada o de salida. Aún así contaba con una importancia estratégica como enclave defensivo.
Su puerto, subraya Franco-Sánchez, era más bien «un fondeadero, tranquilo y a la vez vigilado» donde desembarcaban mercancías y ejercía de «centro articulador de su entorno», aunque fuera a una escala menor que Dénia por la menor importancia de la ciudad y de sus instalaciones portuarias. Aun así, «en torno a los siglos XI-XII, época reflejada en el mapa, se trataba ya de un núcleo de una cierta relevancia. Habría que esperar a finales del siglo XII o ya el XIII para que Alicante experimentara un crecimiento notable, con la construcción de la mezquita almohade y el desarrollo urbano a su alrededor -la zona de la actual concatedral de San Nicolás-, en buena medida gracias a la inmigración procedente de otros territorios cristianos», concluye este especialista.
