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La AP-7 se libera de peajes y se prepara para duplicar su tráfico desde enero

La autopista absorberá parte del transporte de mercancías y de pasajeros que ha evitado históricamente su uso. Las Marinas obtienen su primera vía rápida gratuita

Algunos de los últimos conductores de pago en la AP-7, en el peaje de Benidorm David Revenga

Fue la primera vía rápida de la provincia, la segunda autopista de pago del país, la ruta por la que llegaba Europa a esta tierra que seguía viviendo en blanco y negro. La última uva de la Nochevieja significa la última bajada de la barrera que se levantó por primera vez el verano de 1976 y el fin de un canon de explotación que ha retenido la concesionaria Aumar desde el primer día. El Ministerio de Fomento ha decidido, con división de opiniones, liberalizar el tráfico y asumir los costes de esta autopista que ya no es de pago pero se seguirá llamando AP-7 hasta nueva orden.

Modernidad, Europa, futuro. El trazado alicantino de la autopista fue avanzando durante la Transición hasta quedar completado en 1979. Al hormigón del firme quedaron fijadas estas ideas durante muchos años sin que el relato crítico de su andadura haya perdido seguidores.

Por que la AP-7 tiene dos historias: la de una infraestructura fundamental para vertebrar y modernizar el territorio y la de una barrera para las poblaciones de la Marina Baixa y la Marina Alta. La autopista de pago ha sido una vía privada por donde transitaban el privilegio junto a un pequeño séquito de tráfico cautivo, de necesidad. La usaban el turismo residencial, el tránsito privado de largo recorrido y los locales que podían hacerse cargo de los peajes con regularidad. Los vecinos y la distribución sin alternativas también.

El transporte pesado, de mercancías o de pasajeros, y los viajeros de media distancia con restricciones de presupuesto la han puenteado, vía Fuente de la Higuera o vía Alcoy desde 2012, siempre que ha sido posible. Su precio, entre los más elevados del país hasta mediados de los 90, y su recorrido, pegado a muchos kilómetros de costa, la descartaban como opción para el sector logístico. «Nosotros no usamos la AP-7 para la exportación porque el peaje y el recorrido costero encarecen los viajes. Usábamos la A-31 y luego la Autovía Central», sostiene desde Fetrama su secretario general Francisco Ortiz. «La liberalización ahora nos viene muy bien para competir; siempre hemos ido por el interior porque su coste era muy elevado», admite Cristóbal Valdés, gerente de Autocares Valdés.

La AP-7 cierra esta última década de explotación privada con un tráfico medio de 17.000 vehículos diarios; la mitad de lo que el think tank alicantino Ineca prevé para la próxima etapa sin peajes: habrá un aumento progresivo de vehículos hasta alcanzar los 36.000 en la década 2020-2030. Avisan: despídanse de viajar solos en la autopista. Y complementan: nunca han visto una N-332 tan despejada como la que quedará tras la liberalización.

En perpendicular a la autopista fluye la red de carreteras de la Generalitat y la Diputación, capilares que van de la costa a la montaña con apenas cuatro conexiones directas con la AP-7. Los ingenieros que dirigen estos sistemas no creen que la interconexión, a escala provincial, haya sido uno de los logros de la autopista. «La AP-7 ha tenido poca influencia en la vertebración de la provincia, pero sí en la de la Comunidad y aún más a escala nacional e internacional», aclara José Andrés Coves, jefe del servicio territorial de Carreteras de la Generalitat en Alicante y profesor en al Escuela Politécnica de la UA. Confía en que la liberalización impulse la competividad de la red norte de carreteras, para lo que considera fundamental que Fomento desarrolle las variantes que tiene previsto completar en Altea y Benissa y nuevas conexiones a la AP-7.

Para su homólogo en la Diputación, Antonio Medina, autopista y carreteras comarcales son dos mundos que se cruzan sin tocarse. No hay medidas de refuerzo porque no cree que vaya a haber una mayor incidencia de tráfico tras la apertura del peaje.

De «severa limitación» para la vertebración territorial califica el alcalde de Elche, Carlos González, la existencia del peaje, por lo que se suma a las celebraciones al asegurar que la liberalización supondrá un ahorro de 10 millones de euros a los ilicitanos.

Los residentes en las comarcas de la Marina Alta y Baixa se han comunicado durante cuatro décadas con una carretera nacional atestada, sin variantes que aligeraran el tráfico en puntos clave como Altea o Benissa y con una autopista de pago como única «circunvalación». Las nuevas infraestructuras se han pospuesto tanto como el fin de la concesión a Aumar. «Todos los alicantinos no hemos sido iguales, porque somos los únicos que hemos tenido que pagar durante 40 años para venir a casa por una vía rápida», señala Jaume Vaello, uno de los impulsores de la Plataforma Cívica AP-7 Sense Peatges y del colectivo ambientalista Xoriguer, promotores de las protestas contra la renovación del canon a Aumar en los años 90. Aquellos años, la Plataforma popularizó las protestas para crear colas en las islas de peaje mediante pagos con monedas de una peseta.

La escasa funcionalidad local se relativiza al reducir zoom. La AP-7 es una sucesión de tramos que hoy conecta sin interrupciones Almería con Francia. Ha sido fundamental para atraer turismo del país vecino, para facilitar el tránsito de los magrebíes desde la antigua metrópoli a sus lugares de origen y para depositar rápido a cientos de miles de turistas en sus hoteles directamente desde el aeropuerto. Con densidades de tráfico bajas en sus primeros años, medias desde las primeras reducciones de peaje y siempre altas en picos estivales, ha sido la autopista del turismo, que es el motor de la economía provincial.

Quizá por ello es la patronal hotelera, Hosbec, la mayor defensora del statu quo: ha propuesto mantener las barreras y encontrar fórmulas para que no se masifiquen sus dos carriles. Su directiva está convencida de que la autopista se llenará de camiones, de que aumentarán los viajeros de largo recorrido y de que no se solucionará el tráfico entre los municipios costeros porque no es útil como circunvalación. Estudios como el de Ineca avalan su tesis y presentan la liberalización como un regalo envenenado. Mantenerla cuesta 30 millones de euros al año. «Si los tiene que pagar Fomento, ¿cuánto destinará a infraestructuras para Alicante en los presupuestos anuales?», se pregunta Nuria Montes, secretaria general de Hosbec. Las respuestas, con el año nuevo.

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