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Comunicaciones en vía muerta

Las líneas férreas cerradas hace más de 40 años en la provincia cumplían un papel esencial en el transporte de viajeros que en la actualidad no está cubierto

Antigua estación de l'Orxa, en la línea que comunicaba Alcoy con Gandia. JUANI RUZ

El ferrocarril hoy se muestra como un medio de transporte eficaz y sostenible desde el punto de vista social y ambiental, pero hace unas décadas no tenía ni de lejos esta visión tan idílica. Medio siglo atrás, el tren era a menudo sinónimo de obsolescencia y anacronismo, frente a una carretera ágil y moderna. Y la idea, muy probablemente, estaba más que fundamentada: mientras en las carreteras de la época abundaban ya los Seat 600, los Renault 4 o los Citroën 2CV, entre otros modelos, así como los camiones Pegaso y Barreiros más modernos, por muchas líneas férreas, sobre todo secundarias, circulaban locomotoras de vapor arrastrando coches de viajeros de madera como a finales del siglo XIX. Y en la mayoría de los casos, el mantenimiento de la infraestructura había sido tan escaso como la renovación del material móvil.

En este contexto, en la década de 1960 y principios de la siguiente los ferrocarriles secundarios, tanto de vía estrecha como ancha, fueron cayendo uno tras otro, con contadas excepciones. En la provincia de Alicante y las comarcas contiguas de Valencia y Murcia sólo se salvó el Trenet de la Marina. En 1969 se cerraron las líneas que unían Alcoy con Gandia y con Villena, Yecla y Cieza; en 1970 dejó de haber trenes de viajeros a Torrevieja; y en 1974 se clausuró la línea que unía Dénia con Gandia, y que a su vez comunicaba la Marina Alta y València.

Las consecuencias directas sobre la movilidad que tuvieron el cierre de todos estos ferrocarriles siguen siendo patentes medio siglo después, puesto que en todas las zonas afectadas se percibe la ausencia de un transporte público de proximidad que en el pasado existió y cumplió una función elemental. Torrevieja es un ejemplo paradigmático para hacer un ejercicio de ciencia ficción y pensar en el papel que podría tener el tren si hubiese seguido funcionando, teniendo en cuenta que hace 60 años ya eran populares los «trenes botijo» que en verano llevaban hasta la ciudad salinera a centenares de turistas. La recuperación de la vía férrea, que partía desde la estación de Albatera -de San Isidro en la actualidad- y que siguió funcionando para el transporte de sal hasta 1987- ha sido demandada en los últimos años por los gobiernos municipales torrevejenses e incluso el Ministerio de Fomento llegó a encargar un estudio de viabilidad. Eso sí, volver a ver trenes en Torrevieja se antoja muy difícil, al menos por el trazado original, ocupado en gran partepor la autopista AP-7 y que en su último tramo discurre por una zona muy urbanizada y junto al parque natural de las salinas.

José Vicente Coves, miembro de la Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril e investigador sobre la historia ferroviaria de la provincia, se muestra pesimista en este aspecto: «El gasto sería enorme y ubicar la estación sería un gran problema». Además, lamenta, «el AVE renta más» a nivel político y de imagen; «aquí no se ha apostado por el ferrocarril convencional», poniendo como ejemplo el estado en el que se encuentra la línea Xàtiva-Alcoy, en continua amenaza de cierre desde 1984 y con un mantenimiento mínimo desde entonces. Y sin embargo, recuerda, «si el tren a Torrevieja se hubiera modernizado hoy esta ciudad podría tener una comunicación fabulosa», cuando la realidad existente es una congestión de tráfico continua en carreteras de la zona como la N-332.

Impacto económico negativo

En el norte de la provincia también suenan periódicamente campanas de reapertura del tren, desde hace ya 45 años. Porque el argumento para cerrar la línea de Dénia a Gandia fue su inmediata reapertura en vía ancha, comunicando así la Marina Alta con València sin transbordos. Algo que ni ha ocurrido aún ni tiene pinta de hacerse realidad a medio plazo, pese a ser una demanda ciudadana unánime y estar en el candelero político de manera permanente, en los últimos años ligada también al futurible Tren de la Costa entre València y Alicante.

Esta incomunicación -agravada por el cierre temporal del Trenet a Alicante para su renovación- genera un gran perjuicio social, y su repercusión es también económica, como señala la presidenta del Círculo de Empresarios de la Marina Alta, Sonja Dietz. «Supone una pérdida de oportunidades: una persona de Dénia no puede aceptar un trabajo en Gandia o Benidorm si no tiene coche». La dirigente patronal recalca, en cualquier caso, que se trata de «una reivindicación cívica, una cuestión social», que afecta a aspectos tan básicos como que «quienes se van a estudiar a València o Alicante se vean obligados a buscar una vivienda y costearse la vida allí». Por ello, considera que los empresarios «tenemos que apoyar» esta causa, y apela a que se estudien todas las fórmulas posibles, con propuestas como una comisión mixta formada por los diferentes agentes sociales implicados.

La falta de tren también impide mantener relaciones intercomarcales, en algún caso creadas por el propio ferrocarril. El tren impulsó la comunicación entre Alcoy y Gandia, hasta el punto de convertir el litoral de la Safor en lugar de vacaciones -o de simples jornadas de playa en verano- de muchas familias alcoyanas o de Cocentaina y Muro, unos viajes que desde 1969 se hacen a la fuerza en coche. También favoreció que pueblos pequeños como l'Orxa, Beniarrés o Gaianes pudieran desplazarse indistintamente a una cabecera comarcal u otra, al igual que en Alfafara y Beneixama con Alcoy y Villena.

Juan María Milán y Jerónimo Lázaro, investigadores de la línea de Villena a Alcoy y Yecla, recuerdan que el ferrocarril era por sí mismo una industria en la capital del Alto Vinalopó. Allí tenía sus talleres la compañía y allí se fabricaron unos automotores diésel innovadores para la época que incluso después de clausurarse la línea prestaron servicio en otros lugares. Además, Milán apostilla que una posible clave para la supervivencia pudo haber sido la unión y coordinación de servicios con otras líneas de vía estrecha como la de Gandia y el Trenet, algo que sólo se hizo muy a última hora: así, cree, «la nueva red habría aguantado hasta la nueva configuración del Estado» y la concepción de un transporte más sostenible, de manera que en la actualidad formara parte de FGV. Pero eso, a día de hoy, no pasa de ser una utopía.

«Sería necesario apostar por recuperar estos trenes en la medida de lo posible»

El presidente del Colegio de Geógrafos apela al beneficio social y ambiental, más allá de la rentabilidad económica

El presidente de la Delegación en la Comunidad Valenciana del Colegio de Geógrafos de España, Alberto Lorente, considera que «sería necesario» que la administración, particularmente la autonómica, «apostara por recuperar las líneas de tren clausuradas en la medida de lo posible», aunque comprendiendo al mismo tiempo las enormes dificultades que entraña esa idea, sobre todo desde el punto de vista del coste y la rentabilidad. Lorente señala que ese tipo de infraestructuras serían una herramienta muy útil para «vertebrar» el territorio, sobre todo en «las comarcas del interior, que tienen un mayor déficit de servicios de transporte público», y más aún en entorno rurales, donde esa demanda es «vital».

No obstante, cree que esto se puede aplicar también para casos como el de Torrevieja, donde «se descongestionaría la carretera N-332 y se mejoraría la conexión con otras ciudades como Alicante y Elche». El responsable estima que «se debe dar un paso adelante en analizar las posibilidades y de verdad, resolver si sería rentable o menos y si es algo que se debe retomar», en Torrevieja y en otras conexiones perdidas como las de Alcoy y Dénia con Gandia y de Alcoy a Villena.

Y, en este sentido, plantea «por qué no incluirlo dentro de toda la iniciativa del Corredor Mediterráneo», como proyectos complementarios al eje principal. Además, recuerda las «posibilidades como producto turístico» que tienen también los trenes, poniendo como ejemplo el desaparecido Limón Exprés, que durante 34 años, entre 1971 y 2005, recorrió parte del trazado del Trenet de la Marina.

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