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La Encina, en el epicentro del Corredor

Los empresarios valencianos convocan un gran acto público reivindicativo en el escenario donde el Marqués de Campo plantó cara en 1850 al diseño ferroviario apoyado desde Madrid

La Encina, en el epicentro del Corredor

Los grandes empresarios valencianos han puesto sus ojos en La Encina, una pequeña pedanía de Villena en el límite de Albacete, Alicante y Valencia, apenas habitada, que desde 1864 forma parte de esos míticos «nudos ferroviarios» de España que se estudiaban en la Enciclopedia Álvarez.

La Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que en mayo de 2015 se reunió por primera vez en La Encina para reivindicar el Corredor Mediterráneo, volverá allí el 13 de diciembre y amenaza con hacerlo, «año tras año, hasta que esta infraestructura sea una realidad», según adelantaba el presidente de esta institución, Vicente Boluda.

La elección de La Encina está cargada de simbolismo. En un proyecto ferroviario cada metro es clave, pero el diseño del nuevo «nudo» y la ejecución de las obras pendientes en este reducido espacio de la geografía valenciana «condicionan a todo el corredor», explica el secretario general de Ferrmed y ex alto directivo de Renfe, Francisco García-Calvo. En La Encina confluyen las vías, dobles y en ancho ibérico y europeo, que conectan Madrid con Valencia y Alicante y a estas dos ciudades entre sí, aunque el esquema solo está completo para el ferrocarril convencional y pendiente de unas obras en el recorrido de Alta Velocidad (ancho europeo) que debieron finalizar en 2015. En realidad son dos nudos ferroviarios y los restos de un tercero visible todavía en trincheras, terraplenes y túneles abandonados como el de Mariaga, que ahora hay que recuperar.

Indefinición

Justo el año que debían finalizar las obras de acuerdo con los compromisos del Gobierno, el Ministerio de Fomento anunciaba, licitaba y adjudicaba por más de 7 millones de euros un intercambiador de vía en La Teja. Nunca se supo su función. Quizá tampoco lo supieron en Fomento y hoy, dos años después, el intercambiador de La Teja ha desaparecido del proyecto sin que nadie haya dado explicaciones. Esta indefinición es otro símbolo del Corredor Mediterráneo; presente en La Encina, pero también en el cambio a la opción del tercer hilo entre Valencia y Castellón o en el limbo en el que se encuentra el diseño del tramo Castellón-Tarragona.

En realidad no queda mucho por hacer. En AVE creen que las obras pendientes -reconvertir la doble vía convencional Valencia-Alicante en ancho europeo (Corredor Mediterráneo) y habilitar la plataforma, ya construida, para doble vía ancho ibérico-, pueden hacerse en menos de un año, pese a que el esquema obliga previamente a recuperar el viejo trazado de vía ibérica Xàtiva-La Encina.

El calendario elaborado por AVE como pauta que debería seguir un Gobierno comprometido, de verdad, con el corredor, estima, y lo ratifica la opinión experta de García-Calvo, que las obras -el tramo Valencia-Xàtiva está prácticamente finalizado- pueden estar concluidas en 2017, fecha en la que sería posible el AVE Castellón-Valencia-Alicante y se habría dado un paso de gigante también en el Corredor Mediterráneo de mercancías.

Adif se sumaba a la fiesta anunciando hace un mes que retomaba las obras dando un tímido paso: habilitar unas parcelas para hacer acopio de materiales.

La encrucijada de la Encina, elegida por AVE para reivindicar el Corredor Mediterráneo, ya fue testigo en 1850 del choque entre dos concepciones distintas sobre el diseño de la red ferroviaria española. Ese año, un empresario valenciano, José Campo Pérez, Marqués de Campo, mantenía una agria disputa empresarial a cuenta de sus proyectos ferroviarios con otros empresarios e inversores poderosos como el Marqués de Salamanca, arrimados a la Corte madrileña y respaldados por el capital de los Rothschild.

Campo, que lideró y construyó el ferrocarril Grao-Valencia-Xàtiva en tiempo récord (1854-1859), como parte de su proyecto Alicante-Valencia-Tarragona (AVT), tuvo que plegarse al capricho de Madrid, que favorecía a su competidora: la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Pese a las zancadillas, Campo, también naviero, como Boluda, logró prolongar su ferrocarril hasta Almansa en 1864, antes que sus competidores llegaran en sentido contrario a la Encina, donde finalmente se selló la paz con un acuerdo para el uso conjunto de la estación y hacer posible desde sus instalaciones la conexión de Valencia con Madrid y Alicante: comenzaba así la historia del nudo de la Encina.

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