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La urgencia social por el covid ralentiza grandes obras y una inversión de 4.000 millones

Adif frena la faena en la Alta Velocidad entre Alicante, Zaragoza y Navarra, y en el aire está la remodelación de las principales autovías

La estación del AVE de Alicante es una de las infraestructuras más afectadas al no saberse nada de la intermodal. ISABEL RAMón

Parón a las grandes infraestructuras. La extensión de la pandemia del covid, el colapso económico y social que ha provocado en España y las nuevas directrices marcadas por la UE para enviar la ayuda de 140.000 millones de euros ha dejado en segundo plazo la ejecución de las grandes infraestructuras en España. El Ministerio de Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), antes Ministerio de Fomento, ha ordenado, por ejemplo, la ralentización de los trabajos en aquellos proyectos que no estuvieran avanzados, como es el caso de la conexión en Alta Velocidad ferroviaria entre la provincia de Alicante y, en principio, Zaragoza y Navarra por el corredor Mediterráneo-Cantábrico.

Al margen de la infraestructura ferroviaria, la provincia corre el riesgo de quedarse en el cajón una inversión de unos 4.000 millones de euros en carreteras, y en otras infraestructuras como el tren de la costa para los próximos diez años. Dotaciones clave para vertebrar la provincia en sus conexiones con Madrid, Valencia y Murcia, y poder crear riqueza y empleo, según el informe sobre la necesidades que realizaron hace un año la Cámara de Comercio y la CEV. Desde entonces no se ha invertido un euro.

Entre ellas y como más urgentes, la conexión del aeropuerto por tren con Alicante y Elche, la construcción de un tercer carril en la autovía A-7 entre Orihuela y el túnel de Sant Joan, el tercer carril la A-31 entre Elda y Monforte del Cid, el tren de la Costa y la estación intermodal del AVE en Alicante. De momento, solo parece seguro que el AVE entre Orihuela, Elche y Madrid comenzará a funcionar a lo largo del próximo septiembre, pero también está en el aire debido a la reducción de la movilidad en España por el miedo a viajar y la complicada evolución de la pandemia del covid en nuestro país. Expertos de la Universidad de Alicante, como el ingeniero de Caminos Armando Ortuño, ya han trasladado que una fórmula para reactivar la Obra Pública sin depender de los Presupuestos Generales del Estado sería dar las obras en concesión con su mantenimiento posterior a la iniciativa privada y pagarlas a plazos mediante un canon, una práctica de moda en Europa.

En el posible bloqueo a las grandes obras de la alta velocidad influye el que la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal haya advertido al Gobierno del exceso de inversión en los proyectos de alta velocidad ferroviaria, planteados «sin tener en cuenta» criterios de movilidad y cuyos beneficios sociales no compensan el coste de su construcción. Según su informe sobre las inversión en infraestructuras del transporte, el fuerte desembolso en la red de AVE, 55.888 millones de euros (12.500 millones en los corredores de Madrid con Alicante y Valencia) contrasta con la atención «insuficiente» que recibe el servicio ferroviario más usado por los españoles, el de Cercanías, que necesita un impulso económico para satisfacer la creciente demanda y modernizar sus trenes.

A pesar de las mejoras en los tiempos de viaje y en los costes de transporte, el bajo nivel de utilización de estas infraestructuras pone en tela de juicio su rentabilidad. Además, el informe destaca cómo estas infraestructuras han aumentado la disparidad provincial, beneficiando más a las provincias que ya se encontraban en una situación ventajosa antes de la llegada del AVE.

Todo ello se traduce en una rentabilidad socioeconómica entre «nula y mínima» en todos los corredores, muy lejos de los mínimos exigibles por la Unión Europea, motivo por el que desde la AIReF defienden que es necesario «reevaluar» todos los proyectos pendientes y fomentar el uso de los ya construidos. Pendiente está, en este sentido, las segunda fase del soterramiento de las vías en Alicante y la construcción de la estación intermodal.

El fuerte desembolso realizado en la alta velocidad contrasta con la «insuficiente» inversión en Cercanías, 3.600 millones entre 1990 y 2018, pese a ser el transporte ferroviario que acumula el 90% de los usuarios del ferrocarril en España, y registrar un número de viajes que se ha duplicado en tres décadas.

La AIReF ha animado a apostar por esta red, gestionada por Adif y Renfe, y ha instado a integrarla dentro de los consorcios de transporte público metropolitano, «que ahora no tienen influencia sobre horarios, frecuencias o tarifas».

Asignaturas pendientes

Entre las asignatura pendientes en lo que se refiere a las infraestructuras destaca el eje ferroviario Alicante-Elche, que incluye la conexión con un tren de cercanías del aeropuerto Alicante (incluyendo estaciones en IFA y el Parque Industrial de Torrellano) con Elche y Alicante ejecutando la variante de Torrellano. Elche estaría conectado con el aeropuerto a través de la estación de Matola. El coste aproximado es de 295 millones de euros.

Siguiendo en materia ferroviaria, los empresarios recuerdan la necesidad de mejorar la línea del ferrocarril Alcoi-Xátiva con el fin de aumentar la velocidad comercial y la seguridad en la línea. Pero la gran obra ferroviaria demandada por la patronal es el Tren de la Costa entre Alicante y Valencia con estaciones en Dénia, Benissa y Benidorm para favorecer la movilidad tanto de residentes como de turistas.

El estudio de la Cámara y el la CEV no se olvida de la estación intermodal de Alicante, y plantea que el Tren de la Costa arranque desde la llamada «Estación del Norte de Alicante» que se ubicaría en San Vicente, remodelando la actual de cercanías. Según el ingeniero de Caminos y redactor del informe, Armando Ortuño, uno de los proyectos más urgentes es la conexión ferroviaria entre el aeropuerto y Benidorm. El coste total alcanzaría los 1.648 millones de euros, siendo la actuación más cara de todo el plan de inversiones demandado por los empresarios.

Otra de las infraestructuras que los empresarios consideran estratégica es el Corredor Mediterráneo, con la mejora del acceso ferroviario al Puerto de Alicantee necesitaría electrificar la línea y la construcción de apartaderos (aparcamientos) para trenes de 750 metros de longitud. Primero con un tercer carril y en el futuro con plataforma completa de ancho internacional. Se necesita también un intercambiador ferroviario de mercancías en San Isidro, un segundo en el área funcional de Alicante-Elche (zona norte) y un tercero para las mercancías de Villena sin descartar el proyecto de Zona Logística.

En materia viaria, la patronal considera básico contar con un tercer carril en la A-70 entre Elche y el túnel de Sant Joan con un paso inferior en la rotonda de la Universidad de Alicante. Para desahogar la circunvalación de Alicante se apuesta también por eliminar definitivamente el peaje en la ronda de pago entre El Campello y Monforte del Cid. Otra de las obras que no puede soportar más retrasos es la construcción del un tercer carril en cada sentido en la autovía A-31 que conecta Alicante con Elda y, en concreto, en el tramo Elda-Monforte, para reducir el colapso del tráfico y mejorar la seguridad vial. El coste estimado de este proyecto alcanza los 162 millones de euros.

En la Vega Baja, se debe duplicar la carretera CV-95, que conecta Orihuela con Torrevieja para incrementar su capacidad, reducir los tiempos de recorrido y aumentar la seguridad vial. Y por último, duplicar los carriles en la variante de Torrevieja como ronda de la ciudad de la N-332. Todo está ahora a la espera de fondos.

Sin fecha para inaugurar el túnel de Chamartín

Otro de los proyectos finalizados pero sin estrenar por la pandemia es la conexión ferroviaria en ancho internacional que conectará las estaciones de Puerta de Atocha y Madrid-Chamartín, una infraestructura esencial que permitirá la interconexión de las líneas de alta velocidad que pasen por Madrid, favoreciendo la interoperabilidad del tren de alta velocidad. Pese a estar a 400 kilómetros de Alicante resulta una infraestructura clave en las comunicaciones, ya que permitirá que el AVE llegue hasta Chamartín y los trenes que cruzan la península entre Alicante, Cantabria, Asturias, Castilla-León y Galicia reduzcan en una hora su tiempo de viaje. Las obras ya acabaron.

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