«La única carretera de nueva construcción necesaria en un futuro próximo es la autopista de la costa de Levante (sic), carretera moderna de acceso limitado, de trazado nuevo [...] que se extendería a lo largo de la costa del Mediterráneo desde la frontera francesa a Murcia [...] atravesaría zonas de máxima densidad de tránsito en España y donde el tráfico aumenta con más rapidez. [Y] Pasa por importantes zonas industriales y agrícolas y sirve a algunas de las zonas de turismo más importantes del país». El vaticinio del Banco Mundial para la autárquica y maltrecha economía franquista en el informe «El desarrollo económico de España», elaborado en 1962 tras el aperturista Plan de Estabilización de 1959, fijó el inicio del proyecto de la autopista del Mediterráneo, según recuerda el economista Germà Bel en el libro «Les autopistes de peatge a Catalunya. Crònica d'una discriminació innaceptable», editado en la colección Columna Assaig de Ómnium Cultural.
El 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-Valencia y Valencia-Alicante por un plazo de 27 años (hasta 1998). Un contrato que ha seguido vigente hasta 2019 (48 años de concesión), gracias a tres prórrogas que Aumar pactó sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1981-1982 una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986 una prórroga por dos años más hasta 2006) y del PP (en 1997 por 13 años más, hasta 2019). Las renegociaciones se justificaban en la excusa de reducir tarifas a cambio de mejorar y abarcar más tramos y ampliar los años de concesión (que desde 1997 podían haberse extendido hasta los 75 años, tras un cambio legal que hizo el PP). En la última renegociación, el artífice del acuerdo fue el entonces presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, quien pactó con Aumar (con el visto bueno de Aznar y pese a ser contrario al peaje en 1992) la ampliación de la concesión por trece años más a cambio de rebaja de tarifas y una inversión de 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros), que nunca se comprobó si se llegaron a ejecutar.
Durante todos estos años en las Cortes se han debatido más de una treintena de iniciativas para revertir la concesión de la AP-7. Compromís y EU han sido las auténticas gotas malayas en estas reivindicaciones, ya que PP y PSPV-PSOE cambiaban su postura en función del color político del Gobierno en Madrid.
El fin del peaje en la AP-7 ha supuesto que hayan quedado en el aire la mayoría de las variantes planificadas en la N-340 y la N-332, que ostentan el dudoso honor de ser dos de las carreteras más peligrosas de la Comunidad, ya que concentran un total de diez tramos de concentración de accidentes, según la última estadística publicada en 2018 por la Dirección General de Tráfico y Fomento. El fin del peaje supondrá un alivio para ambas nacionales ya que el tráfico se redigirá a la autopista.
