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Desde que llegó el AVE en 2013

Fomento mantiene Alicante a la cola de España en infraestructuras desde que llegó el AVE en 2013

Un informe asegura que la inversión es menor que la necesaria, incluso, para reponer lo que se deteriora

El Puerto recuperó la conexión ferroviaria con el centro de España en noviembre de 2015, pero nada se sabe del enlance con el AVE. RAFA ARJONES

Un informe de la Asociación Valenciana de Empresarios, realizado en el marco de la campaña para reclamar al Gobierno más celeridad en las obras del Corredor Mediterráneo, alerta del déficit que sufre la Comunidad Valenciana en el desarrollo de infraestructuras del transporte, muy por debajo de la media de España. En estos momentos, la Comunidad está a la cola de la inversión del Gobierno en infraestructuras junto a Baleares, Murcia, Canarias, Navarra y Madrid, las dos últimas muy bien dotadas en carreteras y líneas de ferrocarril. La crisis paró en seco el desarrollo de las infraestructuras y el ejemplo claro es la provincia de Alicante, donde Fomento no ha invertido prácticamente un euro en infraestructuras desde la llegada del AVE en junio de 2013, con excepción del tramo de Alta Velocidad Monforte-Elche-Murcia, que debía haber estado operativo en 2015, pero sufrió el parón presupuestario y los problemas del soterramiento en Murcia.

El proyecto de la estación intermodal de Alicante sigue en el cajón a la espera de las plusvalías que puedan generarse de las operaciones urbanísticas en los terrenos liberados de vías, la conexión en alta velocidad con València avanza más lento de lo deseado y, prácticamente, el único proyecto importante, la necesaria ampliación de la autovía A-7 entre Alicante y Murcia, dependerá del riñón de la iniciativa privada.

La evolución que han seguido en España las infraestructuras de transporte en los últimos años ha sufrido con virulencia las consecuencias de la crisis. De crecer a una tasa media anual del 4,2% de 2000 a 2010, en ese año se produjo un punto de inflexión para caer la tasa a casi el 0% durante los cuatro ejercicios posteriores, lo que implica que las infraestructuras de que dispone la economía española en 2014 son prácticamente las mismas que en 2010.

El desarrollo del Arco Mediterráneo es, según el informe, pieza clave para el crecimiento de la economía española, ya que aporta alrededor del 40% de la renta y el empleo. «Desgraciadamente, su evolución desde el inicio del presente siglo no es una historia de éxito en lo que a bienestar económico se refiere. Así, aunque sus ciudadanos disfrutaban a principios de 2000 de un PIB per cápita un 2,7% superior al de España, en 2014 era un 4,2% inferior, con un nivel de renta en términos reales inferior al del año 2000. Detrás de esta evolución está tanto un menor crecimiento en los años de bonanza económica, como un mayor impacto de la crisis en los años posteriores», subrayan los autores del estudio de AVE.

En algunas comunidades autónomas la caída de la inversión en infraestructuras de transporte ha sido tan intensa que se ha situado por debajo del valor necesario para sustituir el material que se deteriora. En concreto, en ocho autonomías la tasa de crecimiento del stock ha sido negativa de 2010 a 2014, siendo una de ellas la Comunidad Valenciana.

En el Arco Mediterráneo, las dotaciones de infraestructuras han aumentado a un ritmo del 0,5%, si bien la cifra enmascara importantes diferencias entre regiones. Mientras que el «stock» de capital de Cataluña y Andalucía ha aumentado muy por encima de la media nacional, en Baleares y Murcia se ha mantenido constante, mientras que en la Comunidad Valenciana ha caído.

La información más reciente sitúa la productividad por persona empleada del Arco Mediterráneo un 1,6% por debajo de la media española, aumentando la brecha hasta el 3,9% en el caso de la Comunidad Valenciana. De los factores señalados en este documento, el foco se pone en las infraestructuras de transporte. Al igual que cuanto más invierte una empresa en un trabajador mayor es su productividad, del mismo modo las empresas serán más productivas si cuentan con más infraestructuras de transporte. Con este indicador de dotación existen importantes diferencias entre las comunidades autónomas, ya que las dotaciones de Asturias (la comunidad que encabeza el ranking) triplican las de Baleares (la última del ranking).

Las provincias que forman el Arco Mediterráneo presentan una ratio un 12% inferior a la media nacional, mientras que la Comunidad Valenciana se sitúa un 16% por debajo. La Comunidad Valenciana es la sexta con menor ratio de infraestructuras por trabajador, solo por delante de Baleares, Madrid, Murcia, Navarra y Canarias. Del total nacional de las infraestructuras de transporte, las viarias y las ferroviarias son las más importantes, ya que representan el 82% del total (56% y 26%, respectivamente).

Todo por debajo

Centrando la atención en el Arco Mediterráneo, la ratio del valor del conjunto de carreteras por trabajador es un 22% inferior al de España, rasgo que comparte con la Comunidad Valenciana. En el caso de las infraestructuras ferroviarias, también el Arco Mediterráneo presenta una dotación por cada empleado inferior a la media (3,2% inferior), aumentando la distancia al 10% en la economía valenciana. En cambio, en los aeropuertos, mientras el Arco Mediterráneo tiene una dotación un 9% superior a la de España, la Comunidad Valenciana está un 37% por debajo.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, comenzó en diciembre de 2017 a sentar las bases para solucionar las asignaturas pendientes con Alicante al incorporar la conexión ferroviaria del aeropuerto con la estación del AVE, la recuperación de las cercanías ferroviarias Alicante-Villena, el enlace de Elche con la futura estación de Alta Velocidad de Matola y el Tren de la Costa (sólo la fase entre València y Dénia) en un plan para mejorar las líneas de cercanías en la Comunidad Valenciana. De la Serna está condicionado al no contar todavía con presupuesto para 2018.

El plan para mejorar el ferrocarril está dotado con 263 millones, 85 millones para construir una plataforma de doble vía (7 kilómetros) entre Alicante y el aeropuerto, 34 millones para otra vía doble (3,8 kilómetros) entre Elche y la estación de Matola y la red de cercanías Alicante-Villena tendrá un coste de explotación de 3,3 millones de euros. El compromiso es que el grueso de las actuaciones esté en 2022 pero la ejecución total no habrá concluido hasta 2025.

El corredor de cercanías con Villena -sigue sin concretarse el convenio con Renfe dos meses después- tendrá diez servicios diarios en cada sentido y los técnicos esperan que atraiga una demanda diaria de 2.000 viajeros con unos ingresos anuales de 1,4 millones de euros. La línea tendrá paradas en la Universidad de Alicante, San Vicente, Agost, Monforte del Cid. Novelda/Aspe, Monóvar/Pinoso, Elda/Petrer, Sax y Villena, pero todavía no se ha decidido si todos los trenes pararán en todas las estaciones. Dos meses después sigue sin haber convenio.

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