La construcción de puentes atirantados ha evolucionado mucho en los últimos 60 años. La tecnología actual contempla la colocación de un mayor número de tirante y una menor distancia entre ellos, permitiendo que un fallo en uno de los cables no suponga la ruina del tablero, según explica el Doctor en Ingeniería de Caminos, Florentino Regalado Tesoro.
Un puente atirantado es todo aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques y se sustenta con tirantes. A diferencia de los colgantes, cuyos tirantes son pasivos hasta que tiene carga la infraestructura, los cables del atirantado siempre están en tensión y son de acero muy resistente, pudiendo soportar hasta 18.000 kilogramos por centímetro cuadrado.
Se trata, según indica Regalado, de «la última tecnología y se ha desarrollado en cantidades industriales» porque requiere «menos tiempo de construcción» y resultan más económicos.
Hace 60 años este tipo de infraestructuras se construían con un espacio de entre 100 y 1.000 metros de separación entre pilares, pues «la filosofía era hacer tableros muy rígidos y con pocos cables». Es precisamente éste el caso del viaducto Morandi que se derrumbó el pasado martes en Génova (Italia), ya que «solo contaba con cuatro tirantes», insiste el Doctor en Ingeniería de Caminos.
«La mayoría de puentes atirantados de esa época -en referencia a los años 60- eran así, pero posteriormente se demuestra que no es lo adecuado, cambia el diseño y se tiende a colocar muchos tirantes y con una distancia de entre 5 y 10 metros». En este punto, Florentino Regalado apunta que el de Fernando Reig de Alcoy es un claro ejemplo de este cambio, ya que pese a tener una longitud muy inferior al de Génova cuenta con 38 tirantes.
Por otro lado, el hecho de que los cables de este tipo de estructuras permanezcan siempre en tensión supone un problema a largo plazo, ya que «son muy susceptibles de oxidarse, lo que en lenguaje técnico se llama corrosión bajo tensión».
Aunque la vida útil de los tirantes depende de muchos factores, Regalado insiste en que a partir de 30 años «hay que estar muy pendientes de su comportamiento». En el caso de Alcoy, la rotura de un cable «fue un problema, pero no una catástrofe como la de Génova, porque el puente estaba hecho con tecnología moderna y tenía muchos tirantes y muy próximos entre sí».
Cabe recordar, que en el puente alcoyano tuvo que actuar el Ministerio de Fomento con carácter de urgencia para sustituir todos los tensores tras la rotura de uno, una actuación que se prolongó durante más de un año y medio y para la cual fue necesaria la colocación de pilares en la parte inferior del puente, a fin de descargar el peso de la pasarela sobre ellos.
El puente Morandi «solo tenía dos tensores por cada pila y yo creo que se produjo corrosión bajo tensión en uno, se partió y la fuerza que ejerció sobre el otro provocó también su rotura». Cuando se parten los tirantes «se produce un momento de tensión contra la pila y ésta no aguanta y cae», partiendo, a su vez, el tablero, concluye Florentino Regalado.
