Eleva 15 minutos esperando en la estación de Luceros a que el tranvía de la línea 1 le saque del cemento y le lleve a la playa en su día libre, pero el convoy con cabeza naranja no llega. El resto de pasajeros se aburren mirando la sobriedad de esta estación de metro de andenes bajos y aspecto de cripta moderna. Al fin, un empleado con el logotipo de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la camisa desciende por las escaleras mecánicas. «Hoy hay paros en el servicio, lo pone en el papel junto a la taquilla. Los tranvías pasarán cada media hora», le explica antes de desaparecer. Respira hondo y tras reprocharle mentalmente que una huelga no se anuncia en un papel cae en que la arrocería ya estará llena para cuando usted llegue. Entonces sube a buscar su coche.
Más tarde, desde el chiringuito, observa uno de los magníficos Bombardier 4200 reflejar el sol en silencio al cruzar el paseo marítimo de Muchavista buscando el norte de la Costa Blanca. Lamenta que el tranvía no sea capaz de compaginar belleza con eficacia y decide que el Tram es más una atracción turística que un medio de transporte, y que es así, viéndolo pasar caña en mano, como un alicantino alcanza el máximo nivel de disfrute de la infraestructura.
«En el momento que tienes que esperar 30 minutos para coger el tranvía deja de ser un servicio público "utilizable" y deja de ser una alternativa para dejar el coche en casa. Un trayecto que en coche no son más de 15 minutos, en tranvía puede ser de una hora de duración: 30 minutos de espera y otros 30 minutos de viaje lento con paradas en mitad de la nada para esperar a que pase otro tranvía y deje la vía libre para pasar». La experiencia del usuario Álvaro P. en el portal de reseñas de hostelería y turismo Tripadvisor resume muy bien por qué muchos locales han renunciado al Tram. Y acierta al señalar las causas: pocas frecuencias y viajes lentos salpicados de interrupciones.
Quince años después de la inauguración de la Línea 1, el Tram sigue tratando de consolidarse como lo que estaba llamado a ser: el transporte público que vertebrase la provincia y diese servicio al turismo, a los universitarios y a los trabajadores de la costa en el eje Alicante-Benidorm-Dénia. Gracias al insospechado éxito de la Línea 2 que une el centro de la capital con el campus de San Vicente, el Tram es un éxito discreto que suma 10,4 millones de pasajeros al año.
Dos grandes lastres dificultan que el servicio amplíe frecuencias y reduzca el tiempo de los trayectos: un mal trazado fruto de la política espectáculo de la pasada década y un constante conflicto laboral agravado por la politización de la empresa que mantiene a los usuarios como rehenes.
2003: Prisas y consecuencias
«Tenemos unos tranvías preciosos y unas instalaciones magníficas para un transporte que tarda media hora más en llegar de Alicante a Benidorm que el antiguo ferrocarril de vía estrecha», lamenta el exdelegado en Alicante de FGV Damián Uclés. Este ingeniero agrónomo llegó a la empresa de la Generalitat poco después de que el Estado cediese las líneas FEVE al nuevo organismo autonómico, actual administrador de toda la red Tram, incluidos los 62 kilómetros de vías sin catenaria completa entre Benidorm y Dénia, y de las nueve líneas de Metro València. Uclés dirigió la creación de la red tranviaria desde sus primeros rodajes experimentales en 1999. Se sabe el trazado y sus limitaciones de memoria.
«El problema son las curvas. Nuestras vías, con los sistemas de seguridad que tenemos y con lo conservadores que son los maquinistas, sólo permiten una velocidad máxima de 43 kilómetros hora. Así no se puede competir con el coche», apunta el exdirectivo de FGV.
Entre 1999 y 2003, la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes dirigida por el popular José Ramón García Antón aceleraba la construcción de un nuevo tranvía eléctrico para sustituir al antigo «trenet» de la costa, que conectaba Alicante desde la Estación de La Marina con Dénia. La renovación incluía cambio de máquinas, estaciones y paradas, pero el trazado sobre el que discurrirían las nuevas vías y las catenarias se mantendría igual. «Los tiempos técnicos no son iguales que los políticos. Nosotros insistimos en cambiar de sitio las vías en algunos tramos para aumentar la velocidad, pero ellos tenían prisa por inaugurar. Las expropiaciones alargaban el proceso más de dos años, así que al final sólo se sustituyeron las vías», cuenta Uclés. No hay ningún tramo en el que los modernos tranvías pueden alcanzar sus 65 kilómetros por hora de velocidad máxima.
Aparte del problema de la lentitud, el diseño del trazado antiguo genera otras complicaciones que repercuten en las frecuencias del servicio. A causa de la existencia de varios tramos de vía única, que deben compartir los dos convoyes que hacen el mismo recorrido en sentido opuesto, se producen varias paradas en una misma ruta que pueden llegar a durar cinco minutos.
Es una de las contraprestaciones que sufren los usuarios de las estaciones de la Línea 1 en los 20 kilómetros del segmento El Campello-La Vila. «Se colocaron cruces técnicos, una especie bypasses donde los trenes esperan a que pase el que tiene prioridad, pero no solucionan nada», opina el ingeniero.
Este problema tiene especial incidencia entre las paradas de Sangueta y La Albufereta; un cuello de botella en el que hasta seis trenes -dos por sentido en las tres líneas que comparten este tramo- transitan por una sola vía. Estaba previsto que se solucionara con la instalación de doble vía en el túnel de la Serra Grossa, pero su construcción fue congelada en 2013 por falta de fondos del Consell. No obstante, la actual consellera de Obras Públicas, María José Salvador, anunció la semana pasada que se reinician las obras para que el conducto esté operativo a finales de 2018 tras una pequeña inversión de 9 millones de euros.
Uclés no puede olvidar qué objetivos se marcó el proyecto en sus inicios y lo lejos que se encuentra aún de conseguirlos. «El Tram estaba pensado para comerse el mercado del transporte en Benidorm y penetrar en el centro de Alicante. Iba a conectar la Plaza Triangular de Benidorm con la estación de Renfe de Alicante, donde una gran playa de trenes permitiría sacar más unidades y aumentar las frecuencias, porque en Luceros no hay espacio y cuando entra uno tienes que sacar el siguiente. El túnel hasta la estación está hecho, pero tapiado y sin uso», sostiene el exdirectivo de FGV.
La rivalidad entre el ejecutivo del PSOE, administrador de Adif a través del Ministerio de Fomento, y el gobierno autonómico del PP, gestor de FGV, impidió en 2008 que se construyera una Estación Intermodal en la Avenida de Salamanca de Alicante que conectara las redes de Renfe y el Tram. El resultado son diez años de maletas arrastradas durante los 200 metros que separan el tren y el tranvía en el centro de Alicante, largas esperas en el andén y, a la postre, «que la gente vuelva a hablar del Tren de la Costa», añade Uclés. De hecho, la Diputación ha recuperado recientemente la reivindicación de una vía férrea convencional que conecte Alicante con Gandía. Como si diese por amortizado el experimento del tranvía y pidiese un transporte público de verdad.
Crítico, pero con una postura muy favorable al servicio que presta el Tram, el ingeniero de caminos y profesor de Urbanismo y Planificación del Transporte de la Universidad de Alicante Armando Ortuño cree que pese a las limitaciones de velocidad aún se puede aumentar el número de pasajeros del tranvía, que experimentó, como se observa en el gráfico, un importante crecimiento en 2013 cuando se inauguró la Línea 2 para unir centro, Universidad y San Vicente del Raspeig. «Bajar la cabecera en Benidorm desde la estación actual hasta la Plaza Triangular es una de las actuaciones más rentables y baratas que se pueden hacer, igual que reactivar la Intermodal y llegar de Luceros hasta Renfe», explica el profesor de la UA.
Enchufes en la catenaria
«Balasto», palabra con que se denomina a las rocas sobre las que se colocan las vías férreas, significa «lastre» en inglés. Pero si bien la primera fuerza que frena el avance del Tram está bajo las vías, la segunda viaja en la cabina y se sienta en las oficinas. FGV es una empresa pública que acumula inercias de enchufismo, politización, mala organización y una alta conflictividad laboral que se manifiesta en los constantes paros, suspensiones de servicio y huelgas que afectan a los usuarios.
La institución ferroviaria ya demostró su enorme permeabilidad política durante la investigación y el juicio del accidente del Metro de València. Y años después, confirmó que su predisposición a ser dominada no tiene color. Tras el cambio de gobierno autonómico en 2015, todos los directores de FGV fueron sustituidos por personal afín al bipartito PSPV-Compromís, la mayoría personal de la casa ascendido, amén de dos nombramientos externos también ligados a los socialistas y a EU. «Han doblado el tamaño del consejo de administración», asegura Vicente Betoret, diputado en las Corts del PP y encargado de fiscalizar infraestructuras autonómicas. Afirma que el reparto de poder de los acuerdos del Botànic convirtió a FGV en una «empresa de trabajo temporal» controlada por el partido de Ximo Puig.
Los continuos ceses, renuncias y nombramientos que se han producido en València han tenido su réplica en Alicante. El Tram ha tenido dos directores en dos años: primero el maquinista y miembro de la ejecutiva comarcal del PSPV en L'Alacantí Francisco San Martín, que duró dos meses en el cargo, y la técnico Pilar García Reche, hermana del exconseller socialista Andrés García Reche y actual director de la Agencia Valenciana de la Innovación. Ambos fueron nombrados tras compaginar durante años el trabajo y la militancia.
Si los partidos controlan la cúpula, los sindicatos se reparten el poder en la base, formada por operarios y técnicos dedicados a la gestión del tráfico y al trabajo de oficina. Todos los actores se disputan el poder en horizontal pero colaboran en varias líneas de intereses verticales. La pugna es comprensible: el pago del déficit de las estructuras, que según Ortuño supone el 60% del presupuesto en el caso del Tram, está garantizado por los presupuestos de la Generalitat, al igual que unos salarios medios de 30.000 euros anuales para operarios y técnicos y de 50.000 para directivos y altos mandos, según datos del portal de transparencia de FGV. Se teme el despido pero no la quiebra.
Tras el ERE de 2012 el ente ferroviario redujo su plantilla de 1.989 empleados hasta los 1.511 que hay la actualidad, de los que unos 300 trabajan en la red Tram. Gran parte de la conflictividad actual proviene de este recorte, ya que algunos sindicatos -hay siete organizaciones de trabajadores diferentes en FGV, tres de ellas específicas de ferroviarios- consideran que los despidos esquilmaron la plantilla de maquinistas y controladores de circulación, mientras que los ceses que afectaron a las oficinas, lugar donde anidan los enchufes y los compromisos políticos no alteraron tanto la prestación del servicio.
Denuncian que la carga de trabajo se ha repartido entre los que se quedaron. «No falta personal en FGV; falta personal que se dedique al transporte», denuncia el Sindicato Ferroviario-Intersindical Valenciana en un comunicado del pasado septiembre, una idea que una fuente próxima a la dirección hace extensiva a toda FGV: «En la empresa hay un 30% de la plantilla que no hace nada. Son compromisos políticos a los que se les encuentra acomodo, normalmente en oficinas o en taquillas».
Guerras sindicales
La mecánica de facciones ha provocado que el clientelismo y la desconfianza dominen todas las relaciones en la empresa. Betoret habla de la situación general de FGV: «Hay una gran conflictividad laboral. Faltan unos 40 maquinistas y la Conselleria le dice a los sindicatos que no puede contratar por las restricciones que impuso el Gobierno al empleo público mientras ellos ven cómo no falta dinero para subir sueldos y enchufar a amigos».
El comité de empresa del Tram está formado por siete organizaciones con intereses profesionales diversos. Los mayoritarios, UGT y CC OO, son llamados «amarillos» por las agrupaciones sectoriales de maquinistas y personal de control del tráfico por su proximidad a la dirección. Fuentes de FGV reconocen que «existe más afinidad con unos que con otros».
La representación laboral en el Tram se la reparten sindicatos generalistas y con vínculos -UGT y CC OO ostentan el liderazgo en el comité provincial con 6 y 5 delegados respectivamente-, organizaciones gremiales y estancas -Semaf, de maquinistas y ferroviarios, y Sindicato Independiente Ferroviario tienen 2 y un delegados- y un delegado de la rama dedicada al ferrocarril de Intersindical, sindicato con alguna afinidad con Compromís.
Todos pugnan por el respaldo de la plantilla. Esta competencia «propicia la falta de entendimiento» y que haya «diferentes puntos de vista ante las cuestiones a negociar» en el nuevo convenio colectivo de la empresa, como denuncia en una entrevista por escrito el director gerente de FGV, Juan Andrés Sánchez.
Semaf se desvinculó de las acciones de los demás en 2015, al entender, según su portavoz Javier Bleda, que el cambio de gobierno no justificaba un cese de las huelgas para reivindicar mejoras, argumento que sí detuvo las acciones del resto de sindicatos durante algunos meses.
Aquel año, los maquinistas y los factores de circulación que representa Semaf protagonizaron 109 paros en la red Tram, cuenta Bleda. Durante los meses de agosto, septiembre y octubre de 2017 han seguido con su lucha particular: cortes breves y poco lesivos en unos casos -una hora sin servicio entre la medianoche y la una para el día 27 de octubre- y suspensiones más agresivas de cuatro horas en hora punta por la tarde que efectuaron la semana anterior.
El delegado señala que piden temas muy concretos: determinar por convenio una pausa en conducción de «mínimo 45 minutos para romper la fatiga», fijar «un descanso mínimo de 10 horas entre jornadas», especificar la duración máxima de los días de conducción especiales y otras peticiones específicas relativas a la habilitación del personal. También reclaman equipararse en aspectos formativos con ferroviarios de otros sistemas autonómicos. «No queremos subidas salariales, sólo que se regulen estos aspectos por la seguridad: si te tiras nueve horas conduciendo, una pequeña distracción puede ser peligrosa», afirma Bleda.
La huelga constante desgasta y se cometen errores. Hace dos semanas, dos maquinistas de Semaf han sido despedidos por incumplir los servicios mínimos. Sin embargo, los maquinistas han desconvocado sus paros tras lograr la apertura de una negociación bilateral con la empresa.
Ante la prensa el respeto mutuo es total y ninguno de los grupos sindicales opina sobre las motivaciones de los demás o sobre cómo gestionan su conflicto. Semaf se baja, pero los demás siguen su propia guerra.
El resto de sindicatos, menos Intersindical, mantienen con la empresa un pulso por separado sobre básicamente los mismos temas. Aunque han estado cerca de suspender también sus acciones, la cancelación a última hora de un encuentro con la gerencia que vino seguida de un documento en el que la empresa rechazaba su propuesta de limitar la jornada máxima a 8 horas en turno de tarde y 9 en el de mañana ha devuelto a esta parte de la plantilla y a FGV al punto de inicio: cuatro jornadas más de paros parciales que, en principio, terminan mañana, lunes día 6, con servicios mínimos durante 24 horas. También insisten estos convocantes, a través del delegado de UGT Santiago Pérez, que no es por dinero, sino por seguridad.
La gerencia ha disuelto la mesa de negociaciones, de manera que no hay solución general a la vista. Se escuda en que «los sindicatos han generado una situación insostenible porque mantienen huelgas sobre las mismas cuestiones que estamos negociando» y en que para ello «perjudican a los usuarios que quieren usar el transporte público», según el escrito remitido a este diario. Recuerda Sánchez Jordán que se han «abordado» todas sus peticiones y que entre dirección y plantilla se logró poner fin a los años de tensión posteriores al ERE con la firma del convenio anterior. Cree también importante señalar que «el convenio aún vigente ha permitido que los trabajadores de FGV disfruten de unas condiciones laborales muy por encima de la media de explotaciones ferroviarias y tranviarias españolas».
Visión positiva
La situación caótica en FGV que describe el diputado del PP no se parece a la que reconoce Sánchez Jordá en la información que facilita a este periódico. Según ele escrito, el consejo de administración lo forman actualmente sólo siete personas, dos menos que en la etapa del PP; el absentismo laboral en el Tram es del 7,70% y el fraude en los billetes, -«muy elevado por la falta de interés de los controladores», según la fuente mencionada anteriormente- es del 3,8%, dato «habitual en tranvías abiertos». Sus prioridades en materia de inversión son «eliminar el cuello de botella de la Serra Grossa» e invertir «29 millones de euros en la renovación y modernización» de la Línea 9, que une Benidorm con Dénia. Todo parece estar bien.
Además, consideran que la relación de puestos de trabajo actual es «óptima» según un estudio interno realizado este año, aunque la empresa asegura que se está valorando contratar a 15 personas para atender necesidades de taller en València y de circulación en el Tram. Mantiene, eso sí, que las posibilidades de contratación están condicionadas «por las regulaciones que impone la ley de Presupuestos del Estado».
A pesar de sus limitaciones, objetivos incumplidos y una venta de billetes que obliga a la Generalitat a cubrir el 60% de los costes, el Tram es una infraestructura que utilizan unos 800.000 viajeros cada mes en la provincia. Este uso tiene «una serie de ventajas que cuando se traducen en dinero da un resultado muy positivo», en opinión de Ortuño. Entre estos aspectos el profesor señala el impacto que tiene el Tram sobre el tráfico: «Reducción de la congestión, de la accidentalidad, de las emisiones y del ruido».
A medio gas, el Tram busca ganar viajeros. De los trabajadores, administradores y políticos dependerá que, en los próximos años, sea la primera opción de transporte para muchos alicantinos y que su máximo disfrute se alcance al llegar a la playa en pocos minutos para disfrutar de un buen arroz.
