i¿Cómo asume un piloto un accidente de esta características?

Sin duda un golpe duro. La verdad es que se convierte en un día extraño con sentimientos raros e intentas buscar explicación a lo ocurrido.

¿Entiende la reacción de la plantilla de Germanwings de no querer subirse a los aviones?

Eso es algo que hay que respetar. Considero que cualquier compañero piloto que decida no subirse al avión está en su derecho y sus motivos tendrá. Ante todo siempre prima la seguridad y cada uno en su casa sabe lo que pasa.

Aunque es muy complicado buscar explicaciones con tan poco tiempo desde el accidente, ¿qué ha podido pasar?

Desde mi punto de vista, analizando los pocos argumentos y la información que se ha dado acerca del tema, y siendo aún pronto, una despresurización explosiva puede que sea una hipótesis probable de la causa del accidente debido a la trayectoria que marcó el avión con una perdida de altitud en tan poco tiempo. Es una de las maniobras a tomar cuando existe este problema y debido a la altitud de crucero FL380 (38.000 pies) el tiempo de consciencia útil a esas altitudes es de aproximadamente de 15 o 20 segundos, con lo que la tripulación y el pasaje podrían haber sufrido algún tipo de desvanecimiento. Te quedas sin oxígeno, te adormilas y mueres. Es una hipótesis que hay que barajar. Yo estoy convencido de que la mayoría de los pasajeros murió antes de estrellarse pero habrá que esperar a la investigación.

Usted está capacitado para el B-737. ¿Es muy diferente del Airbus 320 accidentado?

En cuanto a las dimensiones y prestaciones de la aeronave no. Los dos aviones están diseñados para corto y medio alcance con una capacidad media de 180 pasajeros. La gran diferencia es que Airbus utiliza el sistema llamado «Fly-by-wire», que es un sistema que reemplaza los controles de vuelo manuales convencionales de un avión con una interfaz electrónica, y Boeing no. Al final se trata de dos filosofías de diseño distinto, y que después de millones de vuelos han demostrado que las dos tienen sus pros y sus contras. Las dos cumplen, sin embargo, con su cometido sin problemas la inmensa mayoría de las veces.

Entre las mil polémicas que se surgen tras un accidente de estas características está el tema de la formación de los pilotos y, en concreto, el hecho de que como los aviones son tecnológicamente tan perfectos, cuando falla algo apenas hay capacidad de reacción manual.

Cuando algo ocurre en la aviación no es solamente porque algo falla. Afortunadamente, los sistemas principales de los aviones siempre están duplicados por si uno falla. Siempre hay una cadena de fallos o errores que desencadenan una catástrofe como la de los Alpes. Hoy en día la formación que tenemos los pilotos es bastante buena. Hacemos simulaciones cada 6 meses en los que se desarrollan maniobras fuera de lo común para las que debemos de estar preparados por si en algún momento la tecnología de los aviones falla y debemos resolverlo sin ningún tipo de problema.

¿El hecho de que el avión tuviera 25 años puede influir o la edad no importa?

Sí y no. Depende de la compañía aérea y del mantenimiento que se le haga a las aeronaves. Puede haber aviones con 10 años que estén peor que uno de 25 años y todo debido al mantenimiento y cuidado del mismo.

Nadie duda de la aviación es el medio de transporte más seguro pero desde la aparición de las «low cost» se duda de casi todo. ¿Cual es su opinión?

Las compañías «low cost» deben cumplir con los mismos estándares de seguridad que una compañía regular o de bandera. La única diferencia es que las «low cost» buscan abaratar los costes de operación de un vuelo suprimiendo cosas que entienden que no son necesarias para llevar a cabo un vuelo. Por ejemplo, servicio catering a bordo, embarque de pasajeros sin finger, menos tiempo de escala... pero la seguridad es el principal objetivo siempre.