«Un buen diseño del ASFA, con más balizas, habría evitado el accidente»

La curva del siniestro de Galicia no estaba protegida por ningún sistema de frenado. Expertos ferroviarios apuntan que el tren pudo tener un problema en el tránsito del ERTMS al ASFA

27.07.2013 | 05:15

El accidente de Santiago de Compostela, con 78 fallecidos, ha suscitado un encendido debate en el sector ferroviario del que, según coinciden varios expertos ferroviarios consultados por este diario, se deben extraer «conclusiones claras para que un accidente similar no vuelva a suceder». Queda claro que con el sistema de señalización utilizado en la alta velocidad como el Madrid-Valencia –el ERTMS, ver en el gráfico superior cómo fuciona– el siniestro de Galicia no habría sucedido. Pero técnicos y trabajadores ferroviarios consultados por este periódico explican que «con una correcta instalación de las balizas del ASFA (el sistema instalado en la curva y en red ferroviaria española convencional), también se podría haber evitado el siniestro. El tren circulaba sin ningún tipo de amparo en la curva. No se puede confiar nunca en la pericia de un maquinista porque es humano y puede tener fallos», explican.
El ASFA digital en tral del siniestro sólo incluye «dos balizas, una previa antes de la curva y otra a la entrada de la estación de Santiago para proteger la velocidad de llegada a la parada, pero el ASFA no puede frenar al tren en la curva porque no es un sistema de supervisión de velocidad. El ASFA sólo actúa si se rebasan señales», añaden las mismas fuentes. Este sistema sólo ejecuta paradas de emergencia si se superan los 200 km/h. Y añaden que «un técnico ferroviario con dos luces habría instalado una baliza ASFA a mitad del túnel para garantizar que se reduce la velocidad de 200 km/h permitida en el tramo ERTMS a la limitación de 80 kilómetros por hora que existía en la curva, con la suficiente distancia de frenado». Se evitaría así, como explicaba ayer en la Ser el maquinista Manuel Mato, «que cuando vienes de 200 km/h y tienes que bajar a 80 Km/h en un punto kilométrico concreto tengas que depender sólo del factor humano. No hay nada técnicamente que te obligue a reducir» la velocidad, aseguró.
A la falta de señalización que protegiera la curva se une la «transición de los sistemas de seguridad», del ERTMS al ASFA, en los kilómetros anteriores al tramo del accidente que pudo influir en el siniestro . «El análisis de las cajas negras y de los datos del centro de tráfico centralizado (CTC) revelará qué sucedió y cómo se actuó», señala el técnico ferroviario consultado por este diario. Este posible problema en la transición entre los dos sistemas de seguridad ha sido sugrido por Francisco Díaz, ingeniero de telecomunicaciones y gestor de la web Geotren, quien apunta que se podría haber producido un posible error en la comunicación entre el tren y la infraestructura de la vía, que hizo que el tren «no se enterara» de en qué punto se encontraba y por eso no se habría reducido la velocidad.

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