Una curva, dos accidentes

Los siniestros de Valencia y Santiago se han producido en tramos curvos y han provocado un elevado número de muertes

26.07.2013 | 05:15
El tren del accidente de Valencia, la UTA 3736
El tren del accidente de Valencia, la UTA 3736

Un tren, una curva y demasiadas víctimas. Los mismos detalles de dos accidentes diferentes que van a unir para siempre a Valencia y Santiago de Compostela. La similitud entre ambos siniestros, salvando las abismales diferencias técnicas que existen entre ellos, estaba ayer en boca de todos, fueran profanos o expertos en temas ferroviarios. Y, de fondo, el debate que ya se suscitó en Valencia hace siete años de «la necesidad de proteger la geometría de la vía», las curvas del trazado ferroviario, con las tecnologías de seguridad más modernas que existan.
En Metrovalencia dos unidades de tren articuladas (UTA), la 3736 y la 3714, descarrilaron hace ahora siete años después de coger a más de 80 km por hora una curva limitada a 40, según la versión oficial que se conformó con esta única causa, sin que hubiera ninguna medida de seguridad que parara aquel tren desbocado o que evitara un fallo humano en el túnel del suburbano de Valencia.
Ya entonces se criticó el insuficiente desarrollo del sistema de seguridad utilizado en la Línea 1, el frenado automático puntual (FAP), que sólo protegía las señales luminosas (los «semáforos» en las estaciones) o los pasos a nivel, mediante las famosas balizas (un mecanismo electrónico instalados en las vías que controlan a los trenes al pasar sobre ellas y que frenan a los convoyes). Los sindicatos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) pidieron balizas previas para proteger las curvas, una medida a la que los directivos de FGV se negaban en rotundo porque «por filosofía del ferrocarril, la geometría de vía no se protege. Los conductores conocen el trayecto y pasan por la misma curva cientos de veces». Aunque no quería balizas, FGV instaló 14 en el túnel de la Línea 1 en septiembre de 2006 y 800 cuando finalizó la instalación del ATO (automatic train operation), el sistema de seguridad más moderno que controla de forma continua la velocidad del tren.
Un debate muy similar, salvando las diferencias técnicas, se ha suscitado tras el accidente de Galicia. El sindicado de maquinistas (Semaf) apuntó ayer que la tragedia se «podía haber evitado» si hubiera estado operativo el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas Ertms («european rail traffic management system»). El Ertms, para explicarlo de forma muy sencilla, es como un gran director de orquesta porque permite una comunicación constante entre la vía, el tren y los centros de control del tráfico. Cualquier imprevisto frena automáticamente los trenes. En el tramo del siniestro de Galicia sólo instalado el sistema de señalización ASFA (anuncio de señales y frenado automático) que protege los trazados ferroviarios pero de forma «puntual». Funciona en las líneas ferroviarias españolas desde 1972 aunque no ha dejado de modernizarse y, de hecho, una de sus evoluciones, El ASFA AV, se ha utilizado como «sistema de respaldo» en líneas de alta velocidad», según explica el experto en ferrocarriles Francisco Díaz Pardo.

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