Els vehicles a motor i els vianants es disputen el carrer. Són de mal cohabitar. Els cotxes fan perillosa la convivència als nuclis urbans perquè provoquen accidents, contaminen l' aire que respirem i són la font més important de contaminació acústica. Algunes ciutats d' arreu del món ja han pres mesures per a restringir o, fins i tot, suprimir el trànsit en determinades àrees. Implementar aquests canvis, al principi, ha tingut la incomprensió i, a voltes, el rebuig d' una part de la ciutadania o d' alguns col·lectius que pensaven que resultarien perjudicats, en concret sectors com ara els comerciants; els resultats observats amb el pas del temps han desmentit el mal auguri i han fet canviar d' opinió a la majoria d' aquells que es mostraven disconformes al principi.
Segons l' informe de la Direcció General de Trànsit corresponent al 2016, a les vies urbanes de l' Estat espanyol, 14.210 vianants foren víctimes d' accidents de trànsit de les quals 252 moriren i 1.719 foren hospitalitzades, el 40% del implicats tenia una edat inferior a 14 anys i superior a 65; a la província d' Alacant, el nombre de víctimes en vies urbanes va ser de 2.230 amb 22 morts i 172 ferits hospitalitzats. S' atribueix al trànsit la responsabilitat del 80% de la contaminació acústica en les ciutats. D' acord amb l' informe de l' Agència Mediambiental Europea de 2017 (p. 57), a Espanya moren prematurament al voltant de 30.000 persones a l' any a causa dels problemes derivats de la contaminació atmosfèrica; el 2016, el 94% de la població urbana, segons la OMS, va estar exposada a nivells de contaminació superior als recomanats i fa un parell de mesos 18 grans ciutats de l' Estat van ser notícia perquè havien superat els nivells màxims de contaminació atmosfèrica establerts. En tot s' assenyalava el cotxe com a principal causa.
Potser els interessos de la indústria de l' automòbil, la mandra de molts governants i la força del costum dels habitants juguen en contra del canvi d' hàbits, dels intents de procurar conductes més saludables (i humanitzar) a les ciutats. El projecte Stars (2013-16) en el que participaren nou socis de la UE, tenia com a objectiu augmentar la quantitat d' alumnes que va en bicicleta al col·legi respectiu i deixa de fer-ho en cotxe (us heu adonat de l'aspecte que ofereix la porta dels nostres col·legis a l' hora de l'entrada i eixida). Tot i les dificultats, són tan grans els beneficis que els esforços per a transformar les ciutats són cada volta més freqüents: Madrid (Gran Via), Barcelona, New York, Berlín, Buenos Aires, etc. assagen canvis. Sens dubte són els països nòrdics els que donen més oportunitats al transport alternatiu front al privat: Copenhague té el carrer per a vianants més llarg d' Europa i Oslo té previst prohibir el trànsit de cotxes privats pel centre de la ciutat a partir del pròxim any. No obstant això, potser el model a estudiar el tenim més prop.
Una de les poblacions que s' avançà a prendre mesures per a desplaçar el cotxe del centre urbà ha sigut Pontevedra. L' experiència ha resultat molt positiva i ha convertit la ciutat en exemple per a governs municipals que projecten introduir canvis semblants en les respectives ciutats. Saber com s' han projectat i gestat aquests canvis, quins inconvenients hagueren de superar-se i quins beneficis ha reportat finalment per a la ciutadania pontevedresa ens pot ser molt útil als ciutadans i ciutadanes, i per suposat als governants, d' Elx per a opinar i decidir amb fonament, i, finalment, elaborar, un pla personal. I, és clar, la persona que millor ens pot informar sobre aquesta qüestió és l' alcalde, Miguel Anxo Fernández, perquè, amb el seu equip de govern i de tècnics, ha estat l' artífex d' aquesta transformació a Pontevedra.
S' ha constatat que les ciutats de vianants generen lligams més forts entre els membres de la comunitat, el xicotet comerç es veu reforçat i, fins i tot, els xiquets i les xiquetes milloren les relacions socials si fan a peu l' itinerari de casa al col·legi. En fi, aquestes i moltes altres avantatges han de tindre aquestes actuacions urbanístiques sobre les ciutats perquè aquella que ho posa en pràctica ho acaba celebrant i no torna arrere.
En l' actualitat, fer aparcaments al centre de la ciutat que ocasionen un augment del trànsit a motor pel nucli urbà és, sens dubte, un error, significa anar a l' inrevés dels temps (tot i que les idees d' urbanistes com ara Jan Gehl que defensen que el vianant guanye espai al cotxe tenen més de mig segle). Volem un Elx que pense, però que pense en una convivència tranquil·la i saludable i això és incompatible amb els carrers plens de cotxes. ¿La construcció d' un aparcament de 300 places al bell mig de la Vila Murada quin model de ciutat compromet?
