Para la provincia de Alicante el Corredor Mediterráneo es más importante, incluso, que el AVE con Madrid. La frase del entonces presidente de la patronal alicantina, Joaquín Rocamora, allá por 2006 -hace ya diez años y los que nos quedan- puede servir, por sí sola, de ejemplo del tiempo perdido, y de lo que le está costando a la provincia no disponer de un corredor ferroviario rápido con el resto de Europa para mover, no sólo a los pasajeros (cinco horas tarda el Euromed más rápido en cubrir el trayecto con Barcelona) sino para poder colocar en Austria, Holanda, Alemania y el resto de estados centroeuropeos clientes de la huerta alicantina, las miles de toneladas de productos hortofrutícolas que diariamente tiene que viajar por carretera por la falta de un ferrocarril que circule por un corredor de alta velocidad.
Ayer, el jefe del Consell, Ximo Puig y su homólogo en Cataluña, el díscolo Carles Puigdemont (más cerca de Perpignan que de Madrid) rubricaron el enésimo frente común para exigir al Gobierno central que espabile y acelere las obras de un corredor clave y estratégico para la economía de ambos territorios. Un camino que arranca en Algeciras y finaliza en Portbou, pero que, no nos tomen por tontos, hasta ahora y desde hace veinte años ya, sólo se ha reclamado entre Cataluña y la factoría de Ford en Almussafes, tanto por los ejecutivos que gobiernan actualmente Valencia y Barcelona, como los que lo hicieron en las legislaturas precedentes, o sea, el PP y CIU.
Porque, insisto, no nos tomen por tontos. Alicante (sin mirar más abajo) nunca ha entrado en la agenda del Corredor Mediterráneo ni para Valencia ni para Madrid ni para Bruselas, la primera que descolgó al Puerto del proyecto sin que PSOE y PP, entonces con voz en la capital comunitaria, movieran un dedo.
Y es que, por mucho que nos creamos y compartamos -es lo que toca- los mensajes reivindicativos de Puig y Puigdemont, Alicante ha importando hasta ahora un pito a la hora de reclamar la ejecución de un corredor que para la economía de la provincia es estratégico. Hasta ahora todo ha pivotado en torno a la necesidad de conectar la factoría Ford (nadie duda por supuesto de que debe ser así) con la red de alta velocidad, y no con un «tercer hilo» o carril anexo para mover mercancías pegadas a los pasajeros. Nadie se ha preocupado por exigir que el Puerto de Alicante también lo esté y se evitar así la «fuga» de carga por las dársenas de Algeciras, Valencia o la propia Barcelona.
El Puerto, que en noviembre de 2015 acabó con cinco años de bloqueo y cuenta con una línea ferroviaria semanal de carga con Madrid, después de que los muelles estuvieran cerrados al tren por las obras del AVE, no ha estado nunca en los planes del Ministerio de Fomento, ni en la agenda del Consell para poder enganchar con la alta velocidad del Corredor Mediterráneo. Curiosamente, el aeropuerto de Alicante-Elche sí, pero sólo con la mejora de los accesos viarios, esos en los que sí se comprometieron Madrid y Bruselas, pero cuya ejecución sigue parada. El enlace ferroviario de la terminal aeroportuaria (el hueco para la estación existe) es algo que Fomento descartó cuando estalló la crisis antes incluso de la llegada de Ana Pastor, y ha terminado convirtiéndose en un proyecto fallido, como tantos otros en esta provincia.
Haciendo memoria, la batalla por la reivindicación del Corredor Mediterráneo en la provincia no se inició en serio hasta julio de 2011, cuando agentes sociales y algún que otro político de los de entonces (ahora todo el mundo se apunta a la lucha por el eje), intentaron que Bruselas incluyera el corredor ferroviario del Mediterráneo -Algeciras-Francia por Alicante- en la futura Red Transeuropea de Transportes. Históricamente no ha habido iniciativa en España que no haya pasado por Madrid, aunque para ello hubiera costado más dinero y más tiempo en su ejecución. Sucedió con el desarrollo de la alta velocidad para pasajeros (Alicante continúa sin conexiones directas con el resto de España si antes no se pasa por Atocha o Chamartín) y sucede ahora con el Corredor Mediterráneo.
Un proyecto con todas las papeletas para perder la pugna con el llamado eje Central -Algeciras-Madrid-Valencia-, corredor cuyo documento está en Bruselas desde los tiempos de Aznar sin que nadie lo cuestionara, ni lo cuestione ahora pese a que en el Mediterráneo se generen, por ejemplo, el 60% de la exportaciones españolas a Europa y resida la mitad de los españoles. Al entonces ministro de Fomento, José Blanco, hay que reconocerle el mérito de haber planteado que el corredor ferroviario subiera hasta Francia por la fachada mediterránea aunque lo hizo en Barcelona, no en Bruselas que es donde se libraba la batalla y está el poder.
Pero lo que sucede ahora con el ferrocarril tiene también otros precedentes, y no precisamente relacionados con la indefinición del PSOE que gobierna ahora con Compromis en Valencia. En los tiempos de José María Aznar, el entonces ministro de Fomento, Álvarez Cascos, aplazó durante años la ampliación de los aeropuertos periféricos -entre ellos El Altet- porque su concepción del tráfico aéreo pasaba por potenciar Barajas para que todos los vuelos pasarán por allí. Resultado: los aeropuertos perdieron sus enlaces directos con España y Europa. Algo paliado ahora por las compañías de bajo coste, pero que sigue lastrando la actividad de los aeródromos. El Altet, por ejemplo, carece de vuelos intercontinentales y de muchas conexiones directas con el resto de España porque todo se centraliza en Madrid desde que Barajas se convirtiera en superaeropuerto y así todo, 12 millones de pasajeros este año.
Ayer tocaba hablar del Corredor Mediterráneo, denunciar lo mal que lo ha hecho el Gobierno en funciones -que lo ha hecho fatal y no valga la excusa de la crisis económica-y reivindicar la alta velocidad entre Algeciras a París. Perfecto, pero que arranque en Alicante, no en una fábrica de coches. Puigdemont enfatizó ayer el que ha terminado el tiempo de los lamentos y las quejas.
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