28 de enero de 2016
28.01.2016
Tribuna

A propósito del TRAM: las cuentas claras

28.01.2016 | 05:22
A propósito del TRAM: las cuentas claras

Es costumbre de nuestros poderes públicos el decir medias verdades y así las pérdidas derivadas son la mitad de la verdad

De manera reiterada aparecen noticias en la prensa sobre las inversiones en el tranvía; así se comenta sobre el inacabado túnel de Serra Grossa, la inconclusa conexión con la estación de ferrocarril, las futuras líneas a San Gabriel, al Aeropuerto, al IFA, a Elche,?

En estos tiempos convulsos que nos está tocando vivir, teniendo en cuenta el estado de las cuentas públicas de la Comunidad Valenciana, las demandas sobre inversiones pueden ser consideradas a título de inventario. El tranvía de Alicante que se implanta aprovechando la plataforma del antiguo ferrocarril de vía estrecha «trenet», gestionado por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, es un ejemplo paradigmático de como una errónea planificación inicial impide el desarrollo futuro, a un coste asumible, de este modo de transporte en el ámbito de la ciudad.

El primer error de planificación urbana se produce cuando se autoriza la construcción previa de un aparcamiento subterráneo de dos plantas en el único itinerario posible (Avenida Alfonso el Sabio) para facilitar la intermodalidad del tranvía y el ferrocarril: esta decisión obliga a que la construcción de línea principal del tranvía (Línea 1) tenga que discurrir soterrada en un tramo de casi un kilómetro hasta la estación de ferrocarril.

Y es más, la red actual del tranvía de Alicante condiciona que cualquier conexión con la línea troncal del mismo esté obligada a una construcción soterrada o a una estación de transbordo a distinto nivel, con los riegos e incremento de costes consiguientes.

La primera consecuencia de esta limitación surge cuando se decide la conexión del centro de la ciudad con la Universidad y con la ciudad de San Vicente del Raspeig (Linea 2), que solamente se puede realizar a realizar mediante un bucle hasta La Goteta, que implica el incremento del 50% del itinerario lógico de la citada Línea 2, lo que ha representado, por una parte, un incremento de las inversiones y por otra, para el viajero, significa que el tiempo de recorrido no sea competitivo ante la alternativa del autobús. En estos años felices también se acometieron las obras de una línea circular en Playa de San Juan, cuyos resultados son fácilmente evaluables; y es más, con estas obras han conseguido que la Avenida Costa Blanca, en su tramo paralelo a la playa, sea una zona de atascos permanente. Tampoco se entiende porque el tranvía discurre a partir de Carabineros en primera línea de la playa de San Juan.

A todas luces, toda parece indicar que el tranvía en Alicante es una obra mal planificada; sin embargo quieren vendernos la «cabra de los costes competitivos» del sistema tranviario en la Generalitat Valenciana, comparándolos y homologándolos con el Euskotren o los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana, obviando que tanto los vascos como los catalanes gastan «pólvora del Rey», los primeros porque disponen del cupo y los segundos porque llevan tiempo pasando de los presupuestos; desde luego, en un escenario de eficiencia poco podemos aprender de estos ejemplos de referencia.

Pues bien, la venta de la gestión de FGV se sigue haciendo desde la siguiente perspectiva, considerando como resultados totales la diferencia entre los ingresos totales y los costes operativos y de infraestructura, que presentan un saldo de -28,5 millones de euros para el Metro de Valencia y de -21,83 millones de euros para el TRAM. Vamos, que las pérdidas de FGV en 2014, según aparece en los medios de comunicación, han sido de 50,33 millones.

Sin embargo, cuando en la Memoria Anual vemos la cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio 2014 de FGV comprobamos que aparecen 148,01 millones de euros de pérdidas; o sea que existe una diferencia de 97,68 millones entre lo que se comunica en la prensa como pérdidas y lo que aparece en las cuentas anuales: al fin y al cabo, lo que lee la gente, alguna gente, es el periódico y en las cuentas anuales se entrometen pocos ciudadanos.

Decidimos buscar la diferencia de los 97,68 millones que nos faltaban y, en las cuentas anuales, encontramos que no se habían considerado, a efectos de comunicación al público, como costes las partidas de gastos financieros y de amortización del inmovilizado; incluyendo estas partidas ha quedado claro que el déficit total, lo que realmente tenemos que pagar los ciudadanos, correspondientes al ejercicio 2014, son 148,01 millones de euros (casi 25.000.000.000 pesetas).

Es costumbre de nuestros poderes públicos el decir medias verdades y así las pérdidas derivadas de la inclusión únicamente de los costes operativos y de infraestructura son la mitad de la verdad; la otra mitad son los gastos financieros y las amortizaciones. Por favor, no nos sigan tomando por niños.

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