Las dos tragedias de la Alta Velocidad

28.07.2013 | 18:55

Al quinto segundo del vídeo del accidente en la curva de A Grandeira (Santiago de Compostela) se percibe que el segundo coche del Alvia 730 tiende a salirse por la tangente de la vía, es decir, continuar en línea recta según la inercia que había imprimido a las 230 toneladas del convoy una velocidad superior a 180 kilómetros por hora y manifiestamente excesiva para dicha curva.

Cabe el interrogante de si existen causas atenuantes en el modo de proceder del maquinista, por ejemplo, si experimentó algún problema con los dos sistemas de frenado del convoy –el neumático y el eléctrico–, o con las balizas que envían información a la locomotora. También cabe contemplar la advertencia del Sindicato de Maquinistas (Semaf), acerca de que el accidente no se hubiera producido si en el tramo de autos estuviera operativo el ERTMS, un sistema de señales, de comunicaciones y de asistencia a la conducción que ejerce un mayor control de seguridad sobre la locomotora. Dicho sistema ha sido instalado hasta un kilómetro antes del lugar del accidente, ya que la curva de A Grandeira se halla en zona de aproximación a la estación compostelana y propiamente no forma parte de la línea de Alta Velocidad Orense-Santiago. De hecho, la misma curva del accidente, con su reducción de velocidad a 80 kilómetros por hora, resultaría impropia de un trazado de Alta Velocidad, pero las autoridades ferroviarias justifican su existencia por hallarse al comienzo de dicha zona de aproximación.

Se trata de una curva de radio medio y ordinaria en cualquier trazado de línea convencional, pero tal vez ése sea el factor objetable: los trenes procedentes de Orense han de ejecutar en muy corto espacio la transición entre una vía de velocidad elevada (200 kilómetros por hora) a una zona de velocidad limitada. Es probable que en ese punto los maquinistas no puedan perder ni unos segundos en desacelerar el tren y, en el caso del convoy accidentado, al conductor se le echó la curva encima.

Con todo, cientos de trenes habían pasado hasta la fecha por ese punto y sus experimentados maquinistas (incluido el del siniestro) habían efectuado la desaceleración adecuadamente. Puede que ahora el Adif y Renfe modifiquen el cuadro de velocidades de esa zona para que los trenes inicien antes la frenada.

Dicho todo ello, la magnitud de la tragedia es inmensa y se la ha etiquetado ya como el primer accidente con muertos en la Alta Velocidad española. Aunque el concepto de Alta Velocidad aplicado aquí es relativo, se puede dar por aceptable, con lo cual es necesario encuadrar este accidente entre los registrados en la Alta Velocidad europea. En ella, el TGV francés sigue siendo un tren milagroso.

En 1992 un convoy descarriló a 270 kilómetros por hora en la estación de Mâcon-Loché y no hubo ni un herido entre los pasajeros. Al año siguiente, otro TGV que pasaba por Haute Picardie se accidentó a 300 kilómetros por hora y la cabeza tractora y los primeros cuatro coches descarrilaron, pero el resto del convoy se mantuvo alineado con las vías. Sólo hubo un herido leve. Y en 2000, un Eurostar París-Londres descarriló a 250 kilómetros por hora cerca de Croisilles, pero entre 500 pasajeros hubo sólo siete heridos y varios atendidos por el shock. La explicación de tanta fortuna es que el TVG del fabricante Alston es un tren articulado pero relativamente rígido y muy pesado en el que sus coches apenas vuelcan.

Más allá del caso francés, los accidentes con víctimas mortales en la historia de la Alta Velocidad europea no llegan a la media docena, pero el de Santiago es ya comparable al más trágico de todos ellos: el siniestro de Eschede. El 3 de junio de 1998 un centenar de muertos y otro de heridos fue el resultado del accidente sufrido por un ICE (Intercity Express) que viajaba de Múnich a Hamburgo. A la altura de la localidad de Eschede el convoy descarriló a 200 kilómetros por hora a causa de la rotura del anillo exterior de acero en una de las ruedas mixtas, fabricadas con un anillo interior de goma para absorber las vibraciones.

El anillo roto se estiró y se incrustó en el suelo del primer coche, al lado del reposabrazos de un viajero, pero a la vez se enganchó en un contracarril de la vía, que, arrancado por completo, atravesó el segundo coche desde el suelo hasta el techo. El contracarril hizo de palanca con el suelo y a la vez la rueda rota saltó hacia un desvío de vía, con lo que el cuarto coche se estrelló contra los pilares de un puente y el resto de los coches se plegaron sobre él en forma de zigzag, como un acordeón.

Fue el accidente más endemoniado de la historia del ferrocarril y un duro golpe para el orgullo ingenieril alemán, que inmediatamente eliminó las ruedas con goma. 

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