Cuando en el siglo XIX los ingenieros decidieron que para romper el aislamiento de Madrid y comunicar la capital del Estado español mediante el tren con la costa el destino más idóneo era nuestra ciudad, no lo hicieron por casualidad. La orografía de la Meseta entre el centro peninsular hasta llegar a las comarcas del Vinalopó suponía el trazado de más fácil construcción respecto a otras opciones y nuestro puerto, históricamente importante, la salida necesaria por mar para el impulso del comercio. Sin embargo, dos siglos después los criterios utilizados para trazar vías de ferrocarril cambiaron con la configuración de la red de Alta Velocidad Española (AVE). Allá por los años noventa los presidentes autonómicos de la Comunidad de Madrid, Ruiz Gallardón, Castilla-La Mancha, José Bono y el País Valenciano, Eduardo Zaplana junto con el ministro de Obras Públicas, Álvarez Cascos, desatendieron las prioridades marcadas de dar impulso a un conjunto de infraestructuras que posibilitaran la unión de la costa mediterránea española con el resto del continente europeo, lo que se ha venido a llamar "Corredor Mediterráneo", tratando de continuar pues con las políticas centralizadoras que evitaran que la Villa y Corte quedara rezagada ante el dinamismo económico de las comunidades del Este y volviendo a caer en el error de tejer unas comunicaciones de carácter radial que conectaran Madrid con todas las capitales de provincia a costa de aislar estas las unas de las otras.
La llegada de ese primer viaje en ferrocarril de Madrid a Alacant de la Reina Isabel II de Borbón el 25 de mayo de 1858 erigía nuestra comarca como la puerta de entrada y de salida de las mercancías de las regiones centrales españolas, traía consigo además un gusto por lo arquitectónico que nos legó uno de los conjuntos patrimoniales ferroviarios mejor conservados del país, que ubicado fuera de la urbe consolidada marcaba el punto para la expansión hacia el oeste con los barrios del Ensanche y San Blas nacidos al calor de la actividad industrial que comenzó a generarse. Todo, sin embargo, muy diferente a lo ocurrido el pasado 17 de junio: el AVE llega veinte años después de que lo hiciera a Sevilla y tres respecto a Valencia. La capital autonómica se ha beneficiado extraordinariamente de las concesiones realizadas en el momento de diseño del trazado por los representantes públicos arriba nombrados, en las que se decidió que la Alta Velocidad no siguiera el camino marcado por la línea original de tren Alacant-Madrid sino que subiera hasta Cuenca desde Albacete alargando su trayecto alrededor de ochenta kilómetros. La consecuencia es que el camino desde el Cap i Casal a Madrid se hace ahora en 95 minutos, ahorrando casi dos horas, mientras que desde Alacant es de 2 horas y veinte minutos, un recorte de solo 45 minutos respecto al tiempo que necesitaban los Alvia. Cuarenta y cinco minutos que han costado 1.920 millones de euros.
Si los aspectos técnicos del AVE son claramente negligentes con nuestra ciudad a esto hay que añadir que su llegada se ha producido como la del elefante en la cacharrería. Su entrada al término municipal por poniente agrediendo el paraje natural de la serra de Fontcalent, destrozando físicamente el manantial, haciendo descender el nivel freático secando la fuente que le da nombre y arramblando con los restos arqueológicos del sistema de riego de la zona que databa del siglo XVIII eran solo el preludio. Una vez en el casco urbano el escaso interés municipal del Ayuntamiento, de ADIF y de AVANT por conservar el patrimonio cultural nos dejó sin Harineras, sin el conjunto arquitectónico ferroviario (del que con suerte fiándonos de la poca palabra del Consistorio sólo se salvará la propia estación) y nos dejará sin el Puente Rojo.
Y mientras esperábamos la Alta Velocidad, la concejalía de Urbanismo trataba de ordenar los terrenos que quedarían liberados por el soterramiento de las vías en una operación especulativa sin precedentes desde el fallido Plan Rabassa y aquellos que presentamos alegaciones contra la iniciativa del Ayuntamiento de inundar de viviendas los terrenos, construir un megacentro comercial en los aledaños de la estación y edificar una avenida de seis carriles que hará de barrera entre los barrios históricamente ya divididos por el tren, nos enteramos gracias a la prensa de la aceptación o no de las mismas sin que al parecer los colectivos sociales que hemos colaborado en esa pantomima que han venido a llamar "proceso de participación pública" tengamos, al parecer, derecho a que se nos motive y razone el por qué de las decisiones que toma el equipo de gobierno de Sonia Castedo.
Así tenemos hoy una estación del AVE, a la que ya nadie llama provisional aunque en teoría lo es, un soterramiento sin finalizar, la intermodalidad en los transportes es un sueño, el patrimonio natural, cultural y arquitectónico esquilmado y la competitividad de nuestra industria turística en entredicho por un trazado que no nos acerca en comparación al resto de las capitales costeras con Alta Velocidad a Madrid sino todo lo contrario y la incapacidad de la Adminitración responsable turística de ofrecer poco más allá de la Explanada y el Postiguet. La alcaldesa, hace unos meses ofrecía a través de su cuenta de Facebook la posibilidad de que sus amigos y amigas internautas opinaran sobre el nombre de la estación. Ha hecho usted bien en mantener el histórico "Alacant Terminal", la mejor descripción posible del estado de la ciudad.
