Conocer las causas del accidente del vuelo de Swiftair AH5017 podría demorarse entre seis meses y dos años, dependiendo del tipo de siniestro y de la información que proporcionen las cajas negras.
Según ha avanzado el portavoz de la Unión Sindical de Controladores (USCA), David Guillamón, en declaraciones a Europa Press, en los primeros momentos de un accidente aéreo es "imposible" determinar las causas del suceso, hasta encontrar la aeronave.
En el caso del vuelo de Swiftair, cuyos restos han sido localizados en la región maliense de Gossi, ubicada cerca de la frontera con Burkina Faso, a partir de ahora se pone en marcha el análisis por parte de los profesionales en la materia.
"Volar hoy es seguro gracias a que hay complejísimos sistemas de seguridad", explicó Guillamón, que sin embargo también apuntaba que dichos sistemas "no son infalibles y que cuando fallan suele ser una sucesión en cadena".
Desde USCA se ha intentado contactar con los controladores de Níger y Argelia "sin éxito", pero sí han podido confirmar que el avión "estuvo bajo cobertura de radar por un espacio de tiempo", en concreto 50 minutos desde el despegue. Asimismo explican que la cobertura de radar de la zona "no es la misma que Europa" y que a veces los mismos pilotos radian sus posiciones.
Asimismo también confirmaron que es habitual que los aviones cambien sus rutas en vuelo antes complicaciones meteorológicas, y que los pilotos se vean obligados a buscar "nuevos encaminamientos".
El protocolo que se pone en marcha cuando se pierde el rastro de un avión pasa por las fases de alerta, incertidumbre y emergencia. En un primer momento, nada más producirse la desaparición, el objetivo es comunicar con los pilotos, activar los canales de emergencia, otros aviones o controladores.
Pasado un tiempo de entorno a media hora se declara la fase de incertidumbre, ya que como explican desde USCA, se teme que haya podido suceder algo, poniéndose así en marcha los protocolos y se alerta a los servicios de búsqueda y salvamento.
Finalmente, se activa se fase de emergencia cuando se supera el tiempo máximo de autonomía del avión, cuando se hace "evidente la posibilidad de una catástrofe, aterrizaje o secuestro", indicó Guillamón.
La pérdida del contacto radar con el avión ocurre "con cierta frecuencia", explican desde el sindicato de controladores, pero que esto suele deberse a fallos técnicos muy leves que bien se podrían solucionar cambiando de equipo y quedando en manos del piloto la decisión de regresar o aterrizar.
Otras veces se puede deber a un fallo eléctrico, que además de impedir localizar al avión tampoco permite la comunicación por radio con el piloto. "Hay múltiples causas por las que se pierde el contacto con el avión, y no todas tienen que acabar en catástrofe", apunta Guillamón.
El jefe adjunto del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), piloto y perito de investigación de accidentes aéreos, Agustín Guzmán, considera que "es muy raro" que el avión de Swiftair se estrellase por una causa meteorológica "única y exclusivamente", según ha indicado este viernes en una entrevista en Cope recogida por Europa Press.
Según ha explicado Guzmán, es "prácticamente imposible" que una tormenta de arena o tradicional derribase el avión "por sí sola" ya que, después de 50 minutos de vuelo, se entiende que el avión volaba "a nivel de crucero" y "sería realmente extraño" que una tormenta de arena llegase a ese nivel.
En todo caso, el perito ha precisado que tendría que tratarse de una tormenta normal de lluvia y, aún así, ha añadido que el avión estaba "perfectamente" equipado para volar en "zonas próximas a tormentas" y que "incluso" tenía una resistencia "superior" por ser un avión más antiguo y "estar construido de manera diferente" a la de los aviones que se fabrican ahora.
Así, Guzmán ha determinado también que los aviones tienen capacidad para desviarse de las tormentas, "aunque sean muy potentes" y ha añadido que solicitar desvíos a lo largo de una ruta por condiciones meteorológicas es "una operación normal".
Con todo, el piloto ha establecido que adelantar una hipótesis ahora es "complicadísimo" y ha sostenido que habrá que esperar a que empiecen las investigaciones, se recuperen las cajas negras "pronto" y se "realice la investigación independiente" con toda la información que se recopile.
En este sentido, el también perito y jefe del departamento técnico del SEPLA, Ariel Shocrón, ha sentenciado que hasta que no se encuentre la aeronave definitivamente todo lo que se puede hacer son suposiciones. "Si bien es cierto", ha explicado el experto en una entrevista en Onda Cero que de acuerdo con el protocolo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) "ya se puede hablar de accidente cuando se agota el tiempo máximo de haber volado con el combustible cargado".
En esta línea, Shocrón ha especificado que según la normativa, sería a Malí a quien correspondería la competencia de la investigación, de confirmarse que, efectivamente, el avión se estrelló allí. Además, también tendrían participación otros actores como España por ser el país de matriculación, Argelia por ser el país fletador, EE.UU por ser fabricante de motores y célula, y Francia por tener una gran influencia en la región.
