El Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (Ineca) se suma al debate sobre el futuro de la autopista autopista AP-7 tras el fin de la actual concesión, que expira en diciembre del próximo año. Aunque la mayoría da por hecho que la vía se liberalizará sin más tras su paso a manos del Estado, cada vez son más las voces que alertan del deterioro que puede sufrir la infraestructura con esta posibilidad -por el aumento de tráfico- y también las que plantean alternativas intermedias entre la situación actual y la liberalización total, como sería la de mantener un peaje blando y con descuentos para residentes, para evitar que la carretera se convierta en una carga para el Estado.

Éstas son, precisamente, las tres alternativas que ha analizado el "think tank" alicantino en el estudio que han dirigido Joaquín Melgarejo y Armando Ortuño -en el que también han participado los ingenieros Vicente Mateu y Jairo Casares- y en el que, sin decantarse por ninguna, se exponen las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas. El objetivo es, según el presidente de Ineca, Rafael Ballester, plantear un "debate con datos objetivos" sobre su futuro ya que, como ha recordado, se trata de una infraestructura "clave" para Alicante y la provincia no se puede permitir "su colapso".

El estudio parte de la situación actual, en la que la AP-7 registra un tráfico fluido y sin problemas, con 18.105 usuarios diarios en la provincia, mientras la alternativa de la N332 sufre frecuentes congestiones y problemas de capacidad por los más de 25.000 vehículos por jornada. Una panorámica, además, en la que el trasporte público -el TRAM y el autobús interurbano- apenas suponen competencia para ambas vías ya que sólo se llevan un 10% de los viajeros de la zona. Estos son los resultados de los distintos escenarios:

Mantenimiento del peaje actual

Implicaría que el Estado volvería a sacar en concesión la autopista con las mismas tarifas que en la actualidad. Con esta situación, el tráfico de la AP-7 aumentaría de 18.105 vehículos a 21.019 en los próximo diez años pero seguiría igual de fluido que en la actualidad, mientras que la N332 sería la que absorbería la mayor parte del aumento de la circulación prevista para la próxima década y continuaría con sus problemas de congestión.

Eso sí, esta fórmula generaría 652 millones de euros en peaje, que cubrirían sobradamente los coste de todo tipo de la vía, estimados en unos 262 millones en este periodo, de los que 137 serían por el mantenimiento. El exceso se podría dedicar a mejoras en la N332. Su principal inconveniente -muy a tener en cuenta, según Ineca- es el rechazo social que genera esta opción.

Peaje blando

Supondría mantener las barreras en la autopista pero con unas tarifa entre un 40% y un 60% más bajas, suficiente para atraer la mayor parte del incremento de tráfico que se espera en la zona durante la próxima década. Los usuarios medios pasarían, según los cálculos de los autores del estudio, de 18.105 a 28.168, que sólo reducirían ligeramente la calidad del tráfico. Por su parte, los vehículos que usarían diariamente la N332 se reducirían de 25.012 a 23.478, lo que disminuiría su congestión actual, aunque sin acabar por completo con los problemas.

Esta fórmula generaría unos 437 millones de euros en peajes que también darían para cubrir los costes de la autopista y el exceso también se podría destinar a mejoras en la N332, según Ineca. En cuanto a la aceptación social, el "think tank" considera que el rechazo inicial se podría vencer si se incluyen determinadas medidas, como la gratuidad para algunos recorridos cortos o descuentos para residentes.

Liberalización total

La supresión total de los peajes dispararía el número de usuarios de la AP7 hasta rozar los 39.000 diarios al final de la próxima década, según las proyecciones de Ineca, al absorber todo el aumento del tráfico que se registrará y también buena parte de los que ahora utilizan la N332, que pasaría de 25.012 a 15.570 usuarios. Esto situaría la calidad del tráfico de la autopista en un nivel C, todavía sin congestiones pero al límite. Por su parte, la mejora de la N332 seguiría sin resolver todos sus problemas actuales.

El principal inconveniente, además del deterioro de la calidad del tráfico, sería que los costes de la vía aumentarían hasta los 326 millones (214 millones de mantenimiento y el resto por costes de seguridad y medioambientales) y que ese dinero lo tendrían que asumir las arcas públicas. Además, no se generarían excedentes para invertir en mejoras en la N332, que también deberían sufragarse exclusivamente de los presupuestos de las administraciones. Su principal ventaja, el apoyo social que genera entre los residentes de la zona, que llevan más de 40 años pagando peajes.

El presidente de Ineca ha dejado claro que el Instituto no se decanta por ninguna de estas alternativas y que su intención sólo es contribuir al debate "con cifras". Por eso, remitirán su estudio a las principales administraciones para que lo tengan en cuenta ante la decisión que deben tomar.