Los «megacamiones» llegan a las carreteras de la provincia. Tras varios meses de pruebas y gestiones, Aludium y su proveedor de transporte XPO Logistics han logrado la autorización de la Dirección General de Tráfico para utilizar estos nuevos gigantes del motor -de más de 25 metros de largo y hasta 60 toneladas de peso-, en el traslado de material entre sus plantas de Alicante y Amorebieta, en el País Vasco. De esta forma, el productor de aluminio se convierte en la primera industria alicantina en utilizar estos vehículos, que prometen reducir los costes por trayecto hasta un 20%, según afirman desde la compañía.
Aunque la firma lleva trabajando en el proyecto prácticamente desde que el Gobierno autorizó la circulación en España de estos nuevos vehículos, en abril del año pasado, fue a principios de este mes cuando se realizaron finalmente las pruebas sobre el terreno para comprobar la viabilidad de su uso y asegurarse de que no habría problemas en el acceso a las instalaciones de Agua Amarga. No en vano, la única entrada a la fábrica está en la carretera de Elche - donde ahora se construye un nuevo carril bici que reducirá las dimensiones de la calzada- y para llegar hasta ella los camiones deben atravesar la rotonda de entrada a Alicante.
Hay que tener en cuenta que las dimensiones de estos vehículos obligan a que sólo puedan circular por rutas prefijadas por la Guardia Civil y, en este caso, la policía autónoma vasca, la Ertzaintza, y que sólo pueden salir de la carretera en las áreas de descanso de las propias autovías o autopistas por las que transitan.
En verano
Una vez superados los controles y conseguidos los permisos, la previsión de Aludium es que el primer «megacamión» empiece a realizar trayectos entre Alicante y Amorebieta este verano, al que se sumaría un segundo vehículo para final de año, según explica el director de Compras de la compañía, José Corrales. El objetivo de la firma es recortar en la medida de lo posible el gasto en transporte, que supone aproximadamente el 8% de sus costes, una de las mayores partidas, junto con los salarios y la energía eléctrica que utiliza para el proceso de laminado del aluminio. Claro está, sin tener en cuenta la propia materia prima, es decir, el metal.
El sistema de trabajo de la compañía, en el que sus fábricas forman parte en realidad de un mismo ciclo de producción, provoca que volumen de material que se traslada de una a otra sea muy elevado. Así, desde Amorebieta, donde se produce el fundido del aluminio y se generan las bobinas, se envían casi 80.000 toneladas al cabo del año, lo que significa una circulación de 3.600 camiones. Por su parte, desde Alicante se devuelve a la factoría vasca para su reciclaje la chatarra que se genera en el laminado, el proceso por el que el se reduce el grosor del aluminio hasta la medida necesaria, según el uso que vaya a tener. En total, otras 14.000 toneladas anuales.
La desproporción entre el material que se recibe y el que se envía impedirá a Aludium sustituir por completo el uso de los camiones normales por los nuevos gigantes ya que, para que resulten rentables, necesitan realizar todos los trayectos con la mayor carga posible, según explica Corrales. Aún así, por cada viaje que puedan realizar se calcula una rebaja del 20%, lo que justifica la inversión de unos 150.000 euros por vehículo que, en este caso, realizará XPO Logistics a cambio de un contrato de larga duración con el productor de aluminio, propiedad del conglomerado norteamericano Atlas Holdings.
Los «megacamiones» que usará la firma de transporte se construirán, eso sí, específicamente para las necesidades de Aludium y, por ejemplo, incluirán un doble piso para maximizar la carga de la chatarra de vuelta hacia el País Vasco.
Tras la estela europea
Habituales en Suecia, Noruega, Dinamarca u Holanda, el Gobierno autorizó el año pasado la circulación de «megatrucks» o «megacamiones» en España ante las demandas de las grandes cadenas de distribución, la industria automovilística y las propias empresas de transporte. Frente al máximo de 18 metros de los camiones normales -incluidos los que ya existen de doble composición-, los nuevos gigantes del asfalto pueden alcanzar los 25,2 metros, unas dimensiones muy significativas si se tiene en cuenta que un Boeing 737-300 mide 32 metros. Su peso máximo es de 60 toneladas, de las que 40 son de carga frente a las 24 que puede trasladar un trailer normal. Su principal ventaja es el ahorro de combustible que se produce, que recorta los gastos de las empresas pero también disminuye la contaminación.
