Tras años de reivindicaciones, se podría producir la paradoja de que finalmente el Corredor Mediterráneo llegara a la provincia a finales de 2019 -al menos ésa es la última fecha que ha dado el Ministerio de Fomento- pero que no existieran instalaciones adecuadas para cargar los trenes de mercancías que deben recorrerlo. O, mejor dicho, que el Puerto de Alicante sea el único punto donde pueda realizarse esta tarea, lo que restaría competitividad a esta infraestructura para la industria del interior de la provincia o los grandes exportadores agrícolas del sur.

Así lo advirtieron ayer los responsables del Instituto de Estudios Económicos de Alicante (Ineca), que también alertaron de que el trazado actual de esta infraestructura -que se bifurca en dos ramales a la altura de Monforte, el que se dirige al Puerto de Alicante y otro hacia Murcia- deja fuera uno de los «principales motores de la provincia», el que se sitúa en el eje entre la capital y Elche.

Una zona donde se encuentra uno de los mayores polígonos de la demarcación, como es el Parque Industrial de Elche, o infraestructuras como la Institución Ferial, la Oficina Europea de Propiedad Intelectual y, sobre todo, el aeropuerto, cuya conexión ferroviaria Ineca considera «imprescindible». Para subsanarlo propone la reconversión de la actual línea de Cercanías entre ambas ciudades, mediante su electrificación, la corrección de su trazado para que llegue a El Altet y su enlace con la línea de alta velocidad en la futura estación del AVE de Matola.

Unos 25 millones por instalación

Igualmente, sobre la falta de zonas para la carga de los trenes-hay que tener en cuenta que, para ser competitivos, los convoyes de mercancías deben tener al menos 750 metros de longitud-, el presidente de Ineca, Perfecto Palacio, propuso la creación de tres «intercambiadores» en la provincia: uno a la altura de Villena, otro en l'Alacantí y un tercero en la Vega Baja, en concreto en la población de San Isidro. Según explicó el urbanista y asesor de Ineca, Armando Ortuño, cada una de estas instalaciones podría ejecutarse con un presupuesto de entre 20 y 25 millones, que consideró asequible si se tiene en cuenta que ésa es la cantidad que «cuesta hacer un kilómetro y medio de tren de alta velocidad».

Además, según recordó, existe la posibilidad de que buena parte de estas dotaciones se financien con fondos europeos, por lo que instó a la Generalitat a «aprovechar» los estudios que Ineca y el propio Ortuño ya han realizado sobre la necesidad de estos intercambiadores -que la vecina región de Murcia ya tiene previsto construir- para acelerar su tramitación y reclamar el dinero.

Autopistas ferroviarias

Pero la apuesta de Ineca va más allá y propone que el intercambiador de San Isidro esté adaptado para prestar servicios de «ferroutage». Esta práctica consiste en que no sea la mercancía la que se carga en el tren, sino que sea directamente el camión el que embarque, cabina incluida. De esta forma, una vez llegado a la ciudad europea elegida, es el propio camión el que continúa el viaje hasta el punto exacto de entrega de mercancía. Un sistema también conocido como «autopistas ferroviarias» que son especialmente útiles para el transporte de mercancías perecederas, como las frutas y hortalizas.

Por último, desde Ineca también reclamaron que se aproveche la revisión del Corredor Mediterráneo que Europa realizará en 2022 para incluir en el proyecto el denominado tren de la costa hacia Valencia, que conectaría los principales municipios turísticos de la zona norte de la provincia, y también su equivalente hacia el sur, para dar servicio a esta parte de la costa.