El futuro inmediato de Iberia se complica cada día que pasa. Las noticias negativas han empezado a encadenarse a una velocidad vertiginosa desde el anuncio del durísimo plan de ajuste de la aerolínea española para garantizar su supervivencia y evitar que siga haciendo "aguas por todas partes", en palabras de su consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano.
Lo cierto es que la posición de la aerolínea española dentro de la alianza International Airlines Group (IAG) -tiene el 45 %-, a pesar de la vocación de igualdad con la que nació, cada vez está más desequilibrada en favor de British Airways -cuenta con el 55 %-, el otro socio. Según los británicos, su aerolínea de bandera llegó al "holding" tras someterse a una severa dieta de adelgazamiento -entre 2008 y 2009-, acometida tras llegar a perder 3,7 millones de euros diarios. Sin embargo, Iberia, que entonces presentaba una silueta equilibrada y beneficios, ahora padece sobrepeso y una severa indigestión por la dura competencia de las compañías de bajo coste que le podría llevar a cerrar el año con unos números rojos de récord, ya que sólo hasta septiembre perdió 262 millones de euros.
Esta misma semana se han conocido los últimos datos de la evolución de la actividad operativa del grupo. IAG transportó 54,6 millones de pasajeros en el año 2012, lo que representa un aumento del 5,6% con respecto al ejercicio anterior. Sin embargo, las cifras por separado demuestran una realidad muy desequilibrida: mientras que British Airways logró incrementar su demanda un 7,7% con un 5,4% más de oferta de vuelos, Iberia registró una caída en la demanda del 3,1%, con 3,3% también menos de oferta.
Algo parecido ocurrió también con el tráfico de carga de ambas aerolíneas. Mientras que en la española se redujeron un 12,8% las toneladas transportadas, en la británica se mejoró un 2% durante el mismo periodo. Esta evolución fue más acentuada en el último mes del año. En diciembre British logró un incremento de la demanda del 3,9%, frente a Iberia que experimentó un retroceso del 8,4% con una oferta un 6,1% inferior, en contraste con el aumento de capacidad de la británica, un 1,8% superior.
En el balance del grupo presentado ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), IAG señala que la tendencia de British Airways (BA) continúa siendo "firme", mientras que los mercados españoles continúan mostrándose "débiles", al igual que en los meses precedentes.
Esta actitud del grupo aéreo ha sido la que ha desatado las protestas de los representantes de los trabajadores que consideran que desde la constitución de IAG se está produciendo un trasvase de negocio desde la compañía española hacia su aliada británica, una denuncia que ha cobrado más valor desde el anuncio del plan de reestructuración de Iberia y el despido de casi una cuarta parte de su plantilla. Una tesis a la que se han apuntado algunos miembros del Gobierno español, como el ministro de Industria, José Manuel Soria, al calificar de "inaceptable" que haya que pasar por Londres para ir de España a La Habana, refiriéndose a la supresión de rutas con Latinoamérica. También la ministra de Fomento, Ana Pastor, terció en el debate reclamando a Iberia que el despido fuera la última opción en el plan de reestructuración de la aerolínea.
Conviene recordar que actualmente, el Gobierno, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) tiene en el grupo IAG una participación del 2,7%, a la que hay que sumar el 12% de Bankia, actualmente nacionalizada, que aún tiene un plazo de cuatro años para desprenderse de sus títulos. Sin embargo, el peso que podría tener el Ejecutivo en el grupo es prácticamente inexistente y Soria ya aclaró que las "decisiones empresariales hay que respetarlas, lo que no quiere decir que no estemos preocupados por la situación de Iberia".
El máximo ejecutivo de IAG, Willie Walsh, en una reciente entrevista trataba de desmentir el trato de favor después de bromear con su nacionalidad: "Yo soy irlandés". "Esto no trata de británicos contra españoles -dijo- y quien lo sugiera está tratando de ocultar la verdadera naturaleza del problema". Para el responsable ejecutivo de IAG, solo hay "una simple búsqueda de rentabilidad" y justificó el avance a distinto ritmo de las dos compañías dentro del grupo desde su fusión: "Las condiciones económicas en España y Reino Unido resultan muy diferentes. Londres, la principal base de operaciones de British no sufre recesión, mientras que tanto en Madrid como en el resto de España la economía evoluciona muy débilmente, como reflejo de la crisis de la eurozona y la propia del país". Y dejó un aviso: "Romper la fusión no es una opción, no hay vuelta atrás".
Sin embargo, desde el sindicado de pilotos Sepla siguen sin aceptar esta versión e insisten en que IAG está empleando una estrategia comercial con el tráfico de pasajeros que sólo beneficia a British en detrimento de la española, un hecho que justifican en los últimos resultados del "holding". Los pilotos han llegado a decir que los fondos del AIG han servido para financiar el crecimiento de la compañía británica y frenar el crecimiento de la española.
Mientras tanto, las negociaciones de Iberia y los sindicatos por el dramático plan de reestructuración de la compañía siguen su camino de espinas. Después de la alternativa presentada por la aerolínea rebajando de los 4.500 despidos iniciales a 3.836 más un ERE temporal que afectaría a 1.027 empleos, los representantes de los trabajadores se han puesto manos a la obra para presentar alternativas. Por un lado, los sindicatos representantes del 93% de la plantilla -colectivos de tierra y tripulantes de cabina (TCP), y por el otro, el sindicato de pilotos Sepla.
