El reciente homenaje rendido por Sagunt al ingeniero vasco Andoni Sarasola (1917-2006), director durante 20 años de la Compañía Minera de Sierra Menera, ha vuelto a poner de actualidad el error histórico que supuso en 1972 el cierre de la vía férrea Ojos Negros-Sagunt, que condujo a la quiebra de la sociedad minera y, más tarde, al desmantelamiento de la siderúrgica saguntina.
Tras ejercer desde 1947 a 1967 como director tanto de la compañía Sierra Menera como del ferrocarril Ojos Negros-Sagunt, Sarasola se erigió en el principal opositor al levantamiento de la vía férrea, que fue acordado en una desdichada operación por los nuevos propietarios que adquirieron la sociedad a finales de los años 60 y por el propio régimen de la época, que decidió otorgar a Renfe, la compañía ferroviaria estatal, la concesión privada que desde 1902 había ostentado la Compañía Minera de Sierra Menera, y que fue la clave de su gran actividad durante las primeras seis décadas del siglo XX.
En el momento del traspaso de la concesión, Renfe ya acumulaba un notable déficit económico que influyó decisivamente y que hace inexplicable la decisión tomada. Las advertencias de Sarasola fueron corroboradas posteriormente por datos abrumadores: el precio del transporte de mineral de hierro por parte de la compañía estatal aumentó un 180% en 1977, cinco años después de empezar su concesión, lo que acabó llevando a la compañía minera primero a la suspensión de pagos y, posteriormente, a la quiebra.
Además, al obtener la concesión, Renfe tuvo que adaptar el trazado ferroviario entre Cella y Ojos Negros al ancho ibérico de su red -los famosos seis pies castellanos-, ya que la compañía minera lo explotaba en ancho métrico. Sarasola, tanto en sus artículos publicados por INFORMACION antes de su muerte como en su libro Minas y ferrocarril Ojos Negros-Sagunto. Siderurgia integral (Alba, 1999), aportó las claves de aquel desastre para la Comunidad Valenciana. Ese aumento -de precio- repercute directamente sobre la minería de hierro, ya que lo habitual es que la siderurgia compre en el punto de embarque", afirmó el ingeniero.
La grave situación llegó a ser reconocida por los propios ejecutivos de Sierra Menera que tomaron las riendas de la compañía después de Sarasola, durante los años previos a la paralización de las minas y la quiebra. Uno de ellos, Juan Carlos Paredes, reveló en una conferencia de la que se hizo eco la revista Industria Minera que "en muchas ocasiones el coste del transporte de Renfe de mina a puerto es superior al precio del mineral sobre vagón mina".
Cabe recordar aquí que durante los años en los que se gestó el desastre que condujo a la quiebra, desde diversos ámbitos del régimen se optó por denominarlo "Ferrocarril Minero de Sierra Menera", cuando en realidad nunca fue tal. Lo desmintió el propio Sarasola y lo corrobora la documentación oficial de la concesión a principios del siglo XX. En ella se habla oficialmente del ferrocarril Ojos Negros-Sagunto, y no sólo eso, sino que se realiza la concesión no como tren minero, sino como "ferrocarril económico" -vía estrecha, ancho métrico-, una de las circunstancias que favoreció, hasta el traspaso de la concesión a Renfe en los 70, el éxito de la empresa.
Otra de las circunstancias favorables de la vía férrea, que no se supo aprovechar en la última etapa, fue el desnivel entre las minas de Ojos Negros (a más de 1.200 metros de altitud) y la siderúrgica saguntina, situada al nivel del mar. Salvo en un pequeño tramo de rampa en el puerto de Escandón, los trenes cargados bajaban por una larga pendiente, lo que reducía los costes en comparación con otras líneas.
Papel estratégico hipotecado
Otra de las consecuencias que tuvo la decisión de poner en manos de Renfe la concesión en los años 70 fue que, al integrar el sector Ojos Negros-Cella en la red ferroviaria estatal, se abandonó el resto de la línea desde Cella a Sagunt, ahora transformada en vía verde.
Acerca de un potencial aprovechamiento de este corredor, el catedrático de Computación de la Universidad de Valencia Gregorio Martín, experto en transportes, es claro: "El debate es más imprescindible que nunca". Y añade: "El futuro comercial de España con Europa y la relación Cantábrico-Mediterráneo no puede seguir dependiendo de miles de camiones diarios atravesando los Pirineos y el consiguiente cambio a una red de mercancías, con convoyes del orden del millar de metros e instalaciones que permitan operarlos no debe darse en zonas de tanta demanda como La Junquera e Irún".
En su momento, acerca del cierre de la vía Ojos Negros-Sagunt y su papel estratégico -más allá de lo relativo a Sierra Menera-, Sarasola afirmó que era necesario "llamar la atención para evitar levantes irresponsables de líneas férreas que pueden ser factor de desarrollo futuro en determinadas zonas, pues a largo plazo es difícil prever la trascendencia de la riqueza acumulativa que puede aportar una línea ferroviaria".
