27 de octubre de 2016
LA CIUDAD

Cuatro momentos de la historia urbana de Alicante

«Los recuerdos son objetos espaciales y están ahí en las calles, plazas, jardines, hasta en los lugares más recónditos. Sin buscarlos topamos con ellos, y nos hacen volver a sentir cuanto aún queda de lo que fuimos. El hombre, por más libre que crea ser, está condicionado por los sitios donde ha vivido y soñado». (Carlos Gurméndez)

29.10.2016 | 01:37
Construcción de la Plaza de la Montañeta en 1944.

La memoria colectiva de una ciudad se inscribe en las huellas materiales e inmateriales que ha ido dejando tras ella en el transcurso del tiempo. La prensa constituye una modalidad de su huella inmaterial, unida por una relación de complementariedad con las huellas materiales. Sin la prensa, entre otros textos históricos que aportan significado y comprensión a las huellas materiales, estas quedarían como signos mudos del pasado de la ciudad. En cierto modo, el periodista que escribe sobre ella cada día es un cronista de la misma, no sólo porque da testimonio de lo que allí ocurre, sino porque nos transmite las opiniones y repercusiones sociales que suscitan los acontecimientos de los que informa.

Pasear por la hemeroteca de INFORMACIÓN a lo largo de los 75 años de existencia de este periódico es una muy sugerente experiencia espacio-temporal, ya que asistimos a través de sus páginas a las transformaciones urbanas que se suceden en las ciudades alicantinas en ese periodo. Este artículo, por razones de extensión, se ciñe a la historia urbana de la ciudad de Alicante a través de cuatro momentos relevantes de su trayectoria urbanística comprendidos entre la ciudad de la autarquía tras el final de la Guerra Civil, y la ciudad democrática surgida de las primeras elecciones libres después de la Dictadura.

El nuevo orden urbano: La plaza de la Montañeta
Tras la Guerra Civil, la ciudad añade a la inactividad municipal durante los años de la guerra y la devastación producida por los ataques aéreos en las áreas centrales de la ciudad, las carencias y deficiencias en servicios y equipamientos  que ya arrastraba antes de la contienda. INFORMACIÓN del 11 de enero de 1943 publica un artículo titulado «Los tres problemas fundamentales de Alicante. Alcantarillado, Pavimentación y Alineaciones». El trazado de alineaciones era una operación urbanística que tenía por finalidad la apertura de calles y la remodelación de volúmenes edificados, dirigidas sobre aquellos sectores «muy afectados por la guerra y a la vez lleno de calles tortuosas de pésimo aspecto donde la piqueta municipal ha entrado de lleno» como leemos en el artículo citado.

Estas intervenciones de reforma interior, más interesadas en la creación de una nueva imagen de la ciudad que en una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, serán las protagonistas del urbanismo de la ciudad en los años de la autarquía, y algunas de ellas hasta bien entrado los cincuenta. A mediados de 1946, el Ayuntamiento había invertido más de trece millones de pesetas, según informa el periódico, en la más emblemática obra de reforma interior de la ciudad como fue la de la plaza de la Montañeta. La Montañeta era un espacio marginal del primer ensanche de la ciudad antigua que no se había desarrollado por la existencia de una gran peña, de ahí su denominación, que exigió largos trabajos de demolición.

Un artículo que publica INFORMACIÓN el 1 de abril de 1958 conmemorando el aniversario del final de la Guerra Civil, bajo el título «Profundas transformaciones en Alicante bajo la Paz de Franco», destaca la «La urbanización de la Montañeta y la apertura de la Rambla hasta el mar, obras municipales de gran transcendencia». En ese artículo, entre las actuaciones citadas, también se incluían las obras de los enlaces ferroviarios, la traída de aguas del Taibilla, la urbanización del Postiguet y la pavimentación de la Explanada, así como la municipalización del servicio de tranvías y el de aguas.

Los historiadores del urbanismo de esta primera época de la dictadura coinciden en que no hubo un modelo definido de ciudad, aunque las ideas urbanísticas que subyacen en las intervenciones y proyectos tenían una fuerte inspiración falangista. De hecho los centros dirigentes de donde emanaba la ideología urbanística estaban controlados por entusiastas arquitectos miembros del partido único. Uno de los objetivos del pensamiento urbanístico totalitario del nuevo régimen, muy influido por el fascismo italiano, fue el de eliminar todo vestigio de la ciudad republicana imponiendo un nuevo orden arquitectónico y urbanístico que expresase el poder del Estado surgido de la victoria en la Guerra Civil.

Este ideario se materializará en Alicante en proyectos como la citada Plaza de la Montañeta, y en la del Ayuntamiento, denominadas, respectivamente, del Generalísimo y del 18 de Julio. Las obras de ordenación de la Montañeta tuvieron prioridad frente a las de la plaza del Ayuntamiento, consecuentes con la concepción falangista de la ciudad en la que el gobierno municipal estaba situado en una escala jerárquica inferior: «El Ayuntamiento no podrá invocar su autonomía, sino servir a un fin nacional» manifestaba el arquitecto Pedro Bidagor que estuvo al frente de la Jefatura Nacional de Urbanismo, dependiente del Ministerio del Interior, desde 1939 a 1949.

En el concepto de ciudad falangista, el proyecto de una plaza no estaba dirigido hacia la creación de un espacio público, sino a la configuración de una escenografía del poder. El sociólogo de lo urbano Henri Lefebvre sostiene que el espacio vacío en la ciudad construida es una representación del poder, no es un espacio producido para ser usado sino para ser «leído». La Montañeta se convirtió en el espacio de representación de los poderes del estado franquista: la sede del Gobierno Civil, sede del Gobernador, verdadero «virrey» territorial; delegaciones de la administración central, Obras Públicas y Hacienda, y la iglesia de Nuestra Señora de Gracia, abierta al culto en 1951. Todo ello expresado con lenguajes arquitectónicos monumentales historicistas y eclécticos.

La década prodigiosa: Los edificios singulares
La historia urbana de Alicante en la década de los años sesenta del siglo XX destaca por la aparición de una serie de edificios de gran altura, con relación a la altura media de la ciudad, que marcaron, y marcan, su paisaje urbano. El urbanismo de estos «edificios singulares» tiene el triste honor de constituir el paradigma de las irregularidades e ilegalidades cometidas en el país durante los años del «desarrollismo». Así se destaca en «Planeamiento Urbano en la España contemporánea. Historia de un proceso imposible» una obra canónica de la que es autor el arquitecto e historiador del urbanismo Fernando Terán.

En 1958 el Ayuntamiento de Alicante aprobó un documento que a pesar de denominarse Plan General de Ordenación Urbana era poco más que un plano de alineaciones y unas ordenanzas. De todos modos sus determinaciones fueron repetidamente vulneradas con aumentos de volumen y altura, eliminando calles, concediendo licencias en suelo rústico y en sectores con planeamiento parcial sin aprobar, como ocurrió con varios de los nuevos sectores residenciales periféricos. En 1971, el Colegio de Arquitectos envió a la Dirección General de Urbanismo una relación de 13 edificios singulares, la mayoría de ellos con licencias recurridas y suspendidas en los tribunales, aunque ya estaban construidos varios de ellos.

Los edificios singulares constituían excepciones a las ordenanzas vigentes que podían obtener licencia, según la Ley del Suelo aprobada en 1956, siempre que estuviese justificado de algún modo, y que contasen con el refrendo de la Comisión Central de Urbanismo. El Ayuntamiento de Alicante no cumplió nunca esta última condición aduciendo consideraciones de autonomía municipal.

Este cúmulo de irregularidades no estaban ocultas sino que se exhibían sin ningún pudor, justificándolas con argumentos como los que aportaba en INFORMACIÓN (8-9-68) Agatángelo Soler, alcalde de la ciudad desde 1954 a 1963, en respuesta a un largo escrito, muy crítico con la política urbanística municipal, firmado por el presidente del Colegio de Arquitectos, publicado en el mismo periódico unos días antes: «Lo que había que hacer, con estudios minuciosos y lentos, era incompatible con la explosión de vitalidad que se nos venía encima y que Alicante no podía desaprovechar. Mientras no se pusieran al día las ordenanzas, había que dar facilidades aunque fuese en precario, para que Alicante construyera y construyera, y se adelantara a la invasión del turismo».

En este artículo realizamos un sucinto recorrido por las circunstancias que concurren en tres de estos edificios singulares: el Gran Sol, el Riscal y el Meliá, aunque este último, por su emplazamiento en el área portuaria, no estaba sometido directamente  a la competencia municipal, aunque los criterios que se aplicaron finalmente fueron los mismos que si hubiera estado emplazado en el centro de la ciudad.

Los antecedentes para la construcción de estos edificios se iniciaron a comienzos de la década de los sesenta, pero su construcción se alargó hasta finales de la misma o principios de la siguiente, debido a diferentes problemas entre los que destacan los judiciales como ocurrió en el caso del Riscal. Tanto el Gran Sol como el Riscal fueron construidos sobre solares municipales sacados a subasta, que a su vez habían sido obtenidos por expropiación en la gestión de operaciones de reforma interior de regularización o creación de nuevas alineaciones. Método, este último, que nos recuerda el puesto en práctica en la reforma del Paris de Haussmann cien años antes.

El 16 de febrero de 1961, INFORMACIÓN da cuenta de la aprobación por el Ayuntamiento el día anterior, del acuerdo para la construcción del «Edificio Alicante» de 23 plantas, ahora conocido como Gran Sol, por considerarlo «un edificio especialmente adecuado para el servicio del turista internacional». El 19 de mayo siguiente, el periódico publica, en su sección de «Cartas al Director», un texto titulado «No, profesional, al rascacielos» firmado por un grupo de arquitectos en el que se oponen a la construcción del Gran Sol, esgrimiendo argumentos urbanísticos y arquitectónicos. El escrito está encabezado por Juan Vidal, autor de edificios públicos como la Diputación, el Mercado Central, y residenciales como el edificio Carbonell en la Explanada, entre otros que han dado su impronta a la ciudad, seguido de otros como Gabriel Penalva, Julio Ruiz Olmos y Juan Antonio García Solera.

Tres días después el alcalde Agatángelo Soler responde en la misma sección del periódico con un escrito titulado «Si, municipal, al rascacielos» en donde además de criticar con dureza e ironía a los firmantes de la carta de los arquitectos, se posiciona así a favor del Gran Sol: «(El edificio) será el orgullo de Alicante y los alicantinos, del mismo modo que en Milán y Génova y otras ciudades de Italia».

En julio de 1964 INFORMACIÓN publica la noticia  de la inauguración por todo lo alto del inicio de las obras de la Torre Riscal con asistencia de autoridades provinciales y otras «jerarquías». Un año después, la Audiencia Territorial de Valencia tras una denuncia del Colegio de Arquitectos suspende las obras. Se abre un periodo que terminará en 1971 con la suspensión definitiva de las mismas por el Tribunal Supremo, seguida de la petición al Ayuntamiento por la empresa propietaria de una indemnización de 196 millones por daños y perjuicios (INFORMACIÓN 13/8/1971). Sin embargo, lejos de hacer cumplir la sentencia, a finales de ese año, la Comisión Provincial de Urbanismo aprueba que se continúen las obras invocando el interés público por la proyección turística del edificio.

El mismo argumento se esgrime cuando el Ayuntamiento aprueba por unanimidad el proyecto de construcción del Apartotel Meliá. La corporación municipal que había puesto inicialmente reparos a este proyecto, tramitado por la Administración Portuaria, en lo relativo a alturas, que no debían de superar a la cercana Aduana y otros relativas a aparcamientos, tuvieron que ceder ante las fuertes presiones que suponemos se ejercerían sobre la Corporación Municipal por tratarse de la empresa de un amigo personal de Franco. El Meliá, a diferencia de otros edificios en zona portuaria, no es una concesión con limitación temporal de vigencia de su licencia: el edificio se levantó sobre terrenos ganados al mar mediante rellenos que perdieron su titularidad pública al ser desafectados por el Estado a favor de la empresa inmobiliaria.

El coche en la ciudad: La Vía Parque
En la década de los sesenta la mejora de los niveles de renta de la población urbana, impulsada por el desarrollo industrial, convirtió al coche en un símbolo de esa prosperidad. En Alicante, como en otras ciudades, uno de los primeros efectos de la irrupción del coche fue la desaparición de los tranvías, que dejaron de circular a finales de esa década. INFORMACIÓN se hará eco de la nueva problemática urbana en Alicante con su secuela de demanda de aparcamientos y atascos agravados por el tráfico de paso, como problemas más relevantes. La administración los abordará con criterios exclusivamente de ingeniería de tráfico dando la espalda a la dimensión urbana de la movilidad. El Ministerio de Obras Públicas en los años sesenta diseñó un modelo de red viaria para las ciudades capitales de provincia dirigido a resolver la incidencia del tráfico de paso por la ciudad mediante vías periféricas de alta capacidad, completadas con accesos a los centros urbanos, todo ello, como decíamos, resuelto desde una lógica del tráfico privado. Este modelo se denominó «Red Arterial».

El Plan General de Ordenación Urbana de Alicante aprobado en 1973 contenía un trazado de Red Arterial que apenas suscitó atención hasta que comenzó a gestionarse su paso del plano a la realidad con la construcción de una pieza clave de ese modelo viario: la Vía Parque, llamada así porque pasaba por algunas de las grandes áreas verdes y parques previstas en este Plan General. La Vía Parque estaba prevista como una ronda exterior de conexión de autopistas, y desde su diseño inicial estaba concebida como una vía de gran capacidad, una verdadera autopista urbana, como se puede comprobar por los enlaces a distinto nivel grafiado en los planos, sin embargo la idea que se transmitía a los ciudadanos era que se trataba de una vía con un tratamiento urbano.

A comienzos de 1970 ya se invoca la Vía Parque para «descongestionar el tráfico pesado por el interior de la ciudad» (INFORMACIÓN 24/1/1970), y en general como la panacea para resolver los problemas más graves provocados por el tráfico en la ciudad. Pero no será hasta principios de 1976 cuando el periódico titule a toda página: «Luz verde a la Vía Parque», anunciando el inicio de la fase de expropiaciones e incluso dando también la fecha de octubre de ese año para el inicio de las obras. La inauguración, a mediados del mismo año, del tramo San Juan-Altea de la Autopista del Mediterráneo impulsó el proceso. Sin embargo a comienzos del verano del mismo año, el periódico descubre el verdadero carácter de la Vía Parque: «Se va a convertir, por arte de birlibirloque, en un tramo más de autopista, con todos los inconvenientes de ésta, como ruidos, gases, velocidad endiablada (€) igual que si hubiera pasado una Autopista propiamente dicha por el término municipal pero peor y más cerca» (INFORMACIÓN 11 de junio). Y el 8 de septiembre otro titular no menos rotundo: «Gato por liebre. No será vía urbana, sino nexo de conexión entre autopistas (€) en realidad la prolongación de una autopista».

En 1976 y 1977, la reacción contra la Vía Parque como autopista urbana provocó la primera gran movilización ciudadana de la Transición en Alicante. Ya no se trata de una disputa entre el Ayuntamiento y élites profesionales de la ciudad, como había ocurrido una década antes con la polémica sobre los «rascacielos», ahora son los ciudadanos de a pie los que toman la palabra.

Tampoco  se trata únicamente de un rechazo de los costes sociales en forma de expropiaciones y desalojos que producirá la apertura de la nueva vía rápida, se reivindica la democracia como camino para construir y gestionar una ciudad para todos. Lo que ocurre en Alicante con la oposición a este viario no es un caso aislado, al mismo tiempo se producen en todo el país movilizaciones contra grandes operaciones viarias en las que el coche es el único protagonista. Los casos más conocidos son los de M-30 y el Centro Comercial de «La Vaguada» en Madrid; las redes arteriales de Barcelona y Burgos; las autopistas de Mallorca, y Atlántico en Galicia.

En Alicante, el conflicto de la Vía Parque catalizará al naciente Movimiento Ciudadano. A finales de septiembre de 1976, INFORMACIÓN da cuenta de la formación de tres nuevas Asociaciones de Vecinos, Los Ángeles, San Agustín y Altozano, muy afectados por las expropiaciones: «La Vía Parque dejará en la calle a 130 familias» (19/9/1976). Las noticias, opiniones y posiciones de colectivos ciudadanos que aparecen en el periódico son extensas e intensas. Sería prolijo reproducirlas todas, traemos algunas de ellas: «Cinco Asociaciones de Vecinos contra el actual trazado» (29/10/1976); «A favor de una vía urbana y en contra de la Vía Parque» (19/12/1976) firmada por varias asociaciones vecinales. Así se continuó algunos meses hasta que finalmente tras una visita a Alicante de responsables de la administración central, el periódico informa con este titular «La Vía Parque no será una autopista» (6/12/1977). Fue una victoria ciudadana, impulsada por el clima social de esperanza y generosidad imperante en la ciudad, como en todo el país, tras la muerte del dictador, contra la imposición de una forma autoritaria de gestionar  la ciudad y de un modelo urbano fundado en el coche.

El urbanismo de la democracia: la ciudad de los bulevares
En la primavera de 1979, el primer gobierno municipal elegido democráticamente tras la Guerra Civil traía como prioridad en su programa de gobierno la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 1973. Y lo cumplieron: en 1981 ya estaban en marcha los trabajos de la revisión del planeamiento vigente.

Solo unas semanas después del triunfo electoral de la izquierda, el Ayuntamiento convoca a un nutrido grupo de representantes de asociaciones, estamentos profesionales y empresariales para debatir sobre el futuro de la ciudad. INFORMACIÓN publica la noticia de este encuentro a toda página: «Los alicantinos deben decidir qué clase de ciudad quieren» (15/6/1979). Este debate público se polarizó en las cuestiones relativas a la participación pública en el planeamiento, destacándose «la necesidad de que el movimiento ciudadano estuviera dotado de protagonismo en la elaboración del Plan General». Pero, este artículo también puso de manifiesto la dificultad de articular un programa de participación porque los ciudadanos «con frecuencia se interesan únicamente por su propio barrio mientras que ante el resto de la ciudad permanecen a menudo indiferentes». Otro de los temas preferentes para la nueva Corporación Municipal será el del medio ambiente. A finales de 1979, el Ayuntamiento encarga a la Universidad de Alicante un análisis y diagnóstico del estado medioambiental del término con el fin de constituir una base documental para el nuevo Plan General (INFORMACIÓN, 20/12/1979).

La dedicación que pone la corporación alicantina en el planeamiento es compartida con la de otras capitales y grandes ciudades españolas que lo consideraron como un instrumento político y técnico clave para recuperar unas ciudades heredadas del franquismo plagadas de déficits de todo tipo. Ante unos problemas comunes se produjo un urbanismo también común, básicamente, un modelo urbano dirigido a la recuperación de la ciudad existente y que es conocido como «Urbanismo Urbano». Proponía la recualificación de la ciudad construida frente al crecimiento en extensión, reforzando el concepto de «ciudad compacta» enraizada en la arquitectura y en la recuperación del espacio público, la calle y la plaza. En el plan de Alicante el bulevar puede ser uno de los paradigmas del nuevo paisaje urbano como resultado de la aplicación de esos principios. La ejecución en los últimos años de bulevares previstos en el PGOU de 1987, como Gran Vía, Bulevar del Pla, Vía Parque, entre otros, han convertido a estas piezas urbanas en lo que pueden ser los paisajes más renovadores propuestos en el plan.

La Corporación salida de las primeras elecciones democráticas tuvo que afrontar diferentes problemas urbanísticos y territoriales que habían quedado pendientes o estaban mal resueltos, entre los más relevantes: La Vía Parque, la Red Ferroviaria, la prolongación de Alfonso el Sabio, el Plan Especial del Casco Antiguo y el Catálogo de Edificios Protegidos, el Puerto Deportivo de la Albufereta; alguno de estos casos se solucionaron dándoles cobertura en el marco del nuevo PGOU.

Entre 1981 y 1987, año en que se aprobó el Plan General, el planeamiento de la ciudad es uno de los protagonistas periódicos de las páginas de INFORMACIÓN. En 1985 los trabajos del plan están lo suficientemente avanzados para exponer al público un avance del mismo. El periódico encabeza la noticia con este titular: «Así será el Alicante del año 2000. Mejorar la calidad de vida, evitar la segregación social y proteger los elementos de identidad» (9/11/1985). En el mes de marzo de 1986, comienza la publicación de una serie de seis  artículos en los que el periodista Manuel Dopazo desarrolla una exposición muy completa de los contenidos del PGOU.

El 28 de marzo de 1987 el periódico informa en su primera página de la firma por el conseller Blasco de la aprobación definitiva del Plan General  de Alicante: «El Alicante del futuro en marcha». Se enumeran las ventajas y bondades que traerá el nuevo planeamiento a la ciudad: «Un espectacular crecimiento de las zonas verdes que de los 134.000 metros cuadrados actuales se pasará al millón y medio (€) la aprobación del PGOU también supondrá la luz verde a importantes proyectos que llevan meses esperando como el hipermercado de La Goteta, «El Corte Inglés«», un Acualand en la Playa de San Juan€».   

Pero no todo fueron celebraciones por la aprobación del plan. Un mes antes de su aprobación definitiva, INFORMACIÓN publica un amplio escrito firmado por diez Asociaciones de Vecinos de la ciudad denunciando el incumplimiento de las promesas contenidas en el programa del PSOE de la elecciones locales de 1983, que este partido había ganado por mayoría absoluta, poniendo especial énfasis en la ausencia de participación pública en el planeamiento recién aprobado. Aun reconociendo, se lee en el escrito vecinal, que en algún momento sí haya existido esta participación, se ha debido al «interés propagandístico», además de haber tenido lugar a destiempo y bajo la presión de los hechos consumados», todo ello muy alejado del fin prometido en su día «que era el de dar la posibilidad a los vecinos de aportar ideas para mejorar nuestra ciudad».

El PGOU del 1987 es un plan riguroso en sus aspectos normativos pero tibio en propuestas estructurales que podrían haber supuesto una trasformación real de la ciudad en los ámbitos urbanísticos que le competían. No obstante, el plan ha funcionado razonablemente bien, a pesar de los casi 30 años que lleva de rodaje, cuando el programa que contenía preveía su cumplimiento en 12 años.

Una consideración final. La prensa constituye un valioso medio para conocer la cultura urbana de una ciudad y su evolución a lo largo de la historia, sin olvidar que la prensa  también tiene un importante papel en la producción de esa cultura. Entendiendo por cultura urbana al conjunto de actitudes, valores, imaginarios€, que rigen las relaciones de los ciudadanos con su ciudad y que se materializa tanto en la forma de construirla como en la de vivirla.
La cultura urbana de una ciudad dota de significado y comprensión a su forma material, al paisaje urbano en el que se desarrolla nuestra vida.  Como leemos en la cita que encabeza este artículo, estamos condicionados por los lugares donde vivimos, y soñamos€, por eso si queremos reconocernos como ciudadanos no podemos permanecer ajenos a la historia de la ciudad que habitamos.

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