El Ministerio de Fomento ha decidido, definitivamente, el papel que jugará el Puerto de Alicante en el futuro esquema de comunicaciones ferroviarias impulsado por el Corredor Mediterráneo. Si ya sorprendió la ausencia de Alicante en la feria logística más importante del mundo celebrada esta semana en Shanghai, la presentación en la muestra del proyecto a cargo del director general de Puertos del Estado, José Llorca, lo ha dejado claro. Alicante será un apéndice de los puertos de València y Algeciras, que sí tendrán conexión directa y en ancho europeo con el corredor, mientras que el Puerto de Alicante deberá conformarse con ser un puerto especializado en el movimiento de graneles, y, en el segmento de graneles, acoger a los barcos pequeños que lleven el material para exportar a Asia hasta los puertos con enlace directo, que nunca tendrá.
El Puerto de Alicante cerró el año pasado con un tráfico de 164.000 contenedores por los 4,8 millones que movió el Puerto de València, que absorbe, directamente, cientos contenedores al año con mercancías que se generan en la provincia pero llegan por carretera a Valencia y también a Algeciras.
Alicante empezó a perder la carrera de los contenedores hace ya cuarenta años, cuando se montó una macroterminal en València, impulsada, curiosamente, por un empresario alicantino, y terminó de enterrarla en los años 90, cuando la Generalitat apostó por dotar al Puerto de un carácter lúdico dirigido al ocio. Toda la actividad industrial se trasladó a la dársena de poniente, donde se concentran las líneas con Canarias y el movimiento de los contenedores. Hoy, en el Puerto se sigue trabajando en reforzar su condición de puerto «feeder» (carga y descarga de contenedores que llegan a València, Algeciras o Barcelona desde Asia y América), opción que han intentado sin éxito todos los presidentes desde 1995. El transporte por ferrocarril reduce, con respecto a la carretera, tanto las emisiones de CO2 como el consumo de combustible en un 70%.
El último fiasco para relanzar el tráfico de contenedores se produjo hace ya diez años, cuando la naviera Maersk, líder mundial en este segmento, abandonó el Puerto de Alicante al no cumplirse las expectativas previstas cuando en febrero de 2008 decidió regresar a los muelles. La falta de carga suficiente que manejar, la fuerte competencia en precios de València -puerto por el que, curiosamente, resulta más económico exportar e importar el mármol de la provincia- y la indolencia de los gestores alicantinos, según denuncia de la propia comunidad portuaria, abocaron a la desaparición de un tráfico que daba categoría y trabajo al Puerto, pues la repercusión económica, solo de los alrededor de 300 contenedores que movía Maersk al mes, rondaba el millón de euros.
Zona franca
Otro de los proyectos que se ha estancado en los últimos meses ha sido el plan impulsado por la Diputación Provincial para que el Puerto acogiera una Zona Franca vinculada a una macroárea logística entre Alicante y Elche. El informe previo hablaba de la posibilidad de mover 1.215 millones de euros al año y la creación de 90.000 puestos de trabajo. La iniciativa no tenido demasiada aceptación desde el principio y aunque los rectores de la Diputación aseguraron que se trataba de un proceso a largo plazo, no parece que vaya a ser la solución para levantar la actividad. Ayer mismo, por otro lado, el vicepresidente de la Diputación y coordinador del proyecto para impulsar la Zona Franca, Carlos Castillo, reiteró en una jornada celebrada en Alicante que el Puerto cuenta con la infraestructura necesaria para dar servicio a la mayor parte de buques del mercado objetivo, así como para la correcta manipulación de la mercancía. Castillo destacó que los muelles podrían beneficiarse del Corredor Mediterráneo, con su conexión directa con las comunidades autónomas generadoras del 44% de PIB español, entre ellas las productoras Murcia y Almería, y el gran puerto hub de Algeciras.
Feria de Shanghai
«España y sus puertos son, sin duda, la mejor opción para las mercancías con origen/destino Asia-Europa, tanto por el ahorro en tiempo, siete días por rotación, como económico, menos de 700 euros por contenedor», subrayó el presidente de Puertos del Estado, José Llorca en la jornada «El Corredor Mediterráneo español, parte esencial de la nueva Ruta de la Seda» en la Feria Transport Logistic de Shanghai.
En su intervención, el presidente de Puertos del Estado destacó la evolución del tráfico de mercancías entre ambos continentes, poniendo énfasis en la gran repercusión que tiene para empresas de España y China (Alicante mueve unos mil millones de euros al año en exportaciones e importaciones).
Llorca celebró el crecimiento del comercio del 12,4% entre ambos países, hasta alcanzar los 31.920 millones de euros (25.662 millones correspondieron a importaciones y 6.258 millones a exportaciones), gracias a la presencia de empresas punteras como Inditex, Roca, Grupo Mondragón, Hutchison, Huawei, JSTI, Ginko Tree, o Minmetals. Esta intensificación de las relaciones comerciales se ha visto reflejada en el incremento del transporte marítimo. Si en 1995 en el corredor Asia-Europa se movían 5,1 millones de contenedores, en 2017 esa cifra superó los 23 millones de contenedores.
En este crecimiento han participado de manera activa los puertos españoles, particularmente los ubicados en el Mediterráneo como València, Barcelona o Algeciras, que se han convertido en referentes del sur de Europa. Así, València, con 4,8 millones de contenedores, se ha convertido en líder de toda la cuenca mediterránea, y Barcelona, con tres millones de contenedores, es el principal puerto logístico de la zona. Operar en cualquiera de estos puertos supone para las compañías navieras un ahorro de 7 días en sus tiempos de tránsito respecto a los puertos del arco Atlántico. De hecho, los principales operadores y compañías navieras (Maersk, MSC, Hutchison) han conseguido niveles de productividad que les permite realizar más de 40 movimientos/hora por grúa, según Puertos del Estado, presente en la feria.
