«Gastos de personal, costes laborales y financiación del sector del transporte urbano de viajeros en autobús en España en el periodo 2000-2015». Este es el título de la tesis que acaba de leer el economista Manuel Ríos, bajo la dirección de los profesores de la Universidad de Alicante, José Luis Gascó y Armando Ortuño. Experiencia en este sector no le falta a Manuel Ríos, que trabajó junto a al grupo alicantino Vectalia, entre otros cometidos, en la creación del transporte urbano en Extremadura. Ríos aboga por crear una Unidad Única de Transporte para toda el área metropolitana.
¿En qué consiste su tesis?
Se basa en un proyecto de investigación del periodo 2000-2015 sobre los gastos de personal y la incidencia de estos en la estructura general de costes de las empresas operadoras de transporte urbano en autobús. Se procedió a analizar la evolución de costes laborales de 32 empresas de las ciudades más significativas de España (14 operadoras públicas y 18 operadoras privadas), durante un periodo de 16 años, que incluyen la época de crisis, especialmente entre 2010 y 2015.
¿Resultados?
Reflejan que los costes laborales son significativamente más altos en la operadoras públicas y que el peso de los gastos de personal en las mismas se sitúa en el 70% frente al 60% de las privadas. Asimismo se observa un evolución de los sistemas de financiación de forma tal que los niveles de cobertura de las operadoras privadas se asemejan a las públicas, aunque las primeras siguen manteniendo un mayor nivel de productividad.
Su tesis llega en pleno debate sobre la necesaria renovación de las concesiones del transporte urbano en la provincia. ¿El trasporte urbano es inviable sin el apoyo público?.
El transporte urbano, como servicio público que es, si quiere cumplir sus objetivos de equidad, salvo raras excepciones, precisa del apoyo económico de la Administración. La renovación de las concesiones es necesaria porque legalmente han ido caducando sus plazos desde el año 2013, y deben ser licitadas nuevamente. También coincide que la concesión de transporte urbano del municipio de Alicante está a punto de finalizar su plazo concesional. Desde la Generalitat, que tiene las competencias, se ha licitado un estudio sobre el futuro de la concesión, o concesiones, del Area Metropolitana de Alicante, que incluye en principio a los municipios de Alicante, San Vicente, San Juan, Mutxamel y El Campello. En consecuencia, en breve, pueden ser concursados dos servicios públicos de transporte, cuyos tráficos se superponen, sin que se aborde el problema metropolitano del transporte, para lo cual sería preciso que los ayuntamientos y la Generalitat se pusieran de acuerdo creando una Autoridad Única de Transporte para el Area Metropolitana de Alicante, que debiera ser competente en la planificación de todos los modos.
¿Cómo está el transporte público en Alicante?
El transporte público siempre es mejorable pero, indudablemente,en nuestro país, y por supuesto en Alicante, se ha producido una importante mejora del mismo en las últimas décadas. El trasporte público tiene mucho que ver con el modelo de movilidad que se elige en el territorio en el que opera. En el caso de Alicante, las distintas Corporaciones que han gobernado la ciudad no se han preocupado demasiado por su transporte público y, así, tenemos una ciudad pensada para el automóvil privado. En consecuencia, todavía existe un problema de cultura de movilidad, que se refleja por la preocupación preferente para solucionar los problemas de aparcamiento, en vez de evitarlos.
¿Qué opinión tiene de todas las innovaciones que se han venido incorporando al autobús, como pagar desde el teléfono, información en las paradas?? ¿De frecuencias y comodidad cómo andamos?
Las innovaciones son buenas y yo, como usuario, valoro especialmente la información a tiempo real de los tiempos de llegada en las paradas. La comodidad de los autobuses es acorde a los mismos, que son de buena calidad y en buen estado de conservación. Las frecuencias es un tema más discutible, sobre todo en líneas de baja demanda, pero eso tiene que ver con la política de transportes que el Ayuntamiento decida y con el dinero que se quiera o pueda gastar.
Tranvía y autobuses urbanos. ¿son compatibles?
Ambos son sistemas de transporte de superficie y por supuesto que son compatibles. En principio el tranvía, que discurre sobre una plataforma rígida, está llamado a atender las líneas, o corredores, de mayor demanda. El problema es que en Alicante se ha diseñado la red del tranvía sin unos criterios claros de optimización, aprovechando una infraestructura previa que era la del antiguo Trenet. Indudablemente, hubiera sido más razonable que el nuevo tranvía se hubiera trazado tomando como referencia la antigua red de tranvías de Alicante. También debiera haberse pensado en el futuro del tranvía, que es un transporte de superficie, cuando se autorizó la construcción del aparcamiento subterráneo de Alfonso el Sabio.
¿Qué se ha hecho mal?
Me parece increíble, por ejemplo, que al trazar la línea del tranvía no se tuviera en cuenta en su día que lo primero que había que haber hecho era quitar las vías de la primera línea del mar, meter el tranvía por detrás de la Albufereta y dar servicio a la Gran Vía y al barrio de Carlinas, el más grande de Alicante y donde encontramos calles como Sevilla y Valencia por donde circulaba el antiguo tranvía. En definitiva, lo que hace falta es que se planifiquen de manera conjunta, no como ha ocurrido en Alicante, que cuando se decidió el trazado de la Línea 2 del TRAM parece no haberse tenido en cuenta los efectos sobre las líneas de la zona Norte atendidas por el transporte urbano.
¿Cuál es su opinión como experto en transporte de que el tren a Benidorm tarde 75 minutos en pleno siglo XXI, con lo ello conlleva para el movimiento de los turistas?
Efectivamente, el tren a Benidorm tarda 75 minutos, lo mismo que cuando se inauguró hace más de un siglo. El problema es que la solución del transporte férreo en la costa, hasta Valencia, debiera haberse tratado de manera integral y no sobre la base de infraestructuras obsoletas. Además, el tiempo tiene que ver con los tráficos que realiza el TREN-TRAM especialmente en los entornos de La Vila y Benidorm. Esto tiene que ver con las prisas de los políticos, a los que les gusta inaugurar los proyectos que comienzan, por lo que recurren a proyectos cortoplacistas en un sector que exige planificaciones a largo plazo. Así, en el caso de Alicante-Benidorm, se recurrió a utilizar el trazado existente, con reparaciones puntuales, inventándose la solución TREN-TRAM. La política de inversiones seguida por la Generalitat en materia de tranvías podría haber sido menos cortoplacista y haber buscado soluciones conjuntas con el Estado para atender los tráficos ferroviarios de la costa.
