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Los trenes de cercanías pierden un millón de viajeros en cuatro años

Las líneas que conforman la red de corta distancia de Alicante y Murcia registraron el año pasado 104.400 pasajeros menos que en 2015

Trenes y usuarios en la estación de Orihuela, en una imagen reciente. MARY PARRA

La falta de cambios ha abocado a los trenes de cercanías de la provincia a perder un millón de viajeros en cuatro años, según se desprende de las cuentas anuales de Renfe Viajeros de 2016. Las líneas que conforman la red de corta distancia de Alicante y Murcia registraron en conjunto 3.624.100 pasajeros a lo largo del año pasado, lo que supone un descenso del 2,8% en relación a 2015. La bajada es incluso menor que la que se produjo durante ese ejercicio comparándolo con 2014; lo significativo es que con ésta son ya cuatro seguidas y, sobre todo, la merma acumulada de viajeros, que revela un uso cada vez menor de estos trenes, sin muchos visos de invertirse a corto plazo.

En 2012 se produjo el récord de viajeros en los últimos años, con 4.675.000. La línea principal de la red es la que conecta Alicante y Murcia, que tiene como principales estaciones de intermedias las de Orihuela, Callosa de Segura y las dos de Elche. Este eje no sólo destaca por su población, la elevada movilidad interna y el enorme potencial de pasajeros que de estos dos conceptos se derivan, sino también por la incidencia de la Universidad Miguel Hernández (UMH) de Elche, buena parte de cuyos estudiantes utilizan la línea. Por ello, no es de extrañar que concentre el grueso de usuarios del núcleo, alrededor de un 65% según las estimaciones que desde Renfe realizaron a este periódico hace algún tiempo. Las otras dos líneas son las que comunican Murcia con Lorca y Águilas y Alicante con San Vicente del Raspeig; esta última apenas se utiliza por su escasa longitud y por la fuerte competencia que suponen el autobús y el tranvía.

En general, puede decirse que el núcleo de cercanías de Alicante-Murcia está aquejado de males endémicos, que frenan una posible mayor utilización: la frecuencia de los servicios, las características de la infraestructura y el tipo de trenes y la limitación de los recorridos. En el primer caso, entre semana hay aproximadamente un tren cada hora durante gran parte del día, y cada media hora en los momentos de mayor trasiego; fines de semana, sin embargo, hay espacios del día en los que circula un tren cada dos horas. La vía, cabe recordar, no está desdoblada -salvo en el tramo más próximo a Murcia- ni electrificada, ofreciendo una imagen de obsolescencia que se acrecenta con la que ofrecen los trenes, con automotores que datan del año 1982.

Esa percepción de antigüedad es en cierto modo infundada, ya que la infraestructura no está en mal estado y los citados automotores están entre los más eficientes del material móvil de Renfe, puesto que pese a sus 35 años aún circulan por líneas sin electrificar de toda España y algunos pueden alcanzar hasta los 140 kilómetros por hora, tras una reforma realizada en 2002. Sin embargo, contribuye a crear una sensación de estatismo que resta atractivo al servicio ferroviario y que puede influir en que un posible usuario desestime esta opción al cuestionar, quizá de forma exagerada, la fiabilidad del servicio.

De lo que no hay duda es que la falta de conexión ferroviaria del aeropuerto de El Altet -ni siquiera provisionalmente con un apeadero en la línea actual- resta muchos potenciales viajeros, al igual que la no continuidad de la línea de San Vicente hasta Villena. Tal y como ya se ha publicado en otras ocasiones, para lo primero habrá que esperar a que se hagan las nuevas infraestructuras previstas; y el segundo proyecto, mientras, sigue arrumbado en el olvido.

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