El ferrocarril convencional sigue siendo uno de los grandes olvidados dentro de las infraestructuras de transporte en la provincia de Alicante. Los trazados que discurren por el territorio de la demarcación sufren, de un modo u otro, las consecuencias de ser en vía única y de no haber tenido históricamente un excesivo tráfico de trenes de corto y medio recorrido. En las dos líneas principales, no obstante, esto tiene en la actualidad un efecto totalmente contrapuesto: la que va hacia Murcia se encuentra a un 71% de su capacidad y es una de las más saturadas de la provincia, mientras que la que se dirige hacia Villena y La Encina está desaprovechada, con sólo un 38% del tráfico que podría soportar cada día.
Así lo señala la Declaración sobre la Red del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que detalla la capacidad y el tráfico medio diario de cada línea, con fecha de referencia de septiembre de 2016. El documento señala que la línea hacia Murcia, en todo el recorrido desde Alicante hasta el empalme con el trazado procedente de Cartagena (a pocos kilómetros de la capital murciana), registra de manera habitual el paso de 55 trenes al día, del máximo de 78 que es capaz de soportar. El resultante nivel de saturación del 71% es el séptimo más alto de todas las líneas convencionales de España, y uno de los más significativos. Algunos de los trazados más congestionados son ramales, como el que conduce al aeropuerto barcelonés de El Prat, o tienen una capacidad de tráfico muy limitada, como ocurre con la única vía que llega a la ciudad de Jaén. El tramo más saturado del país, no obstante, es el túnel entre las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, con un 86%, aunque su capacidad máxima es de 596 trenes al día.
El hecho de ser un trazado en vía única limita enormemente la capacidad, ya que los trenes sólo pueden cruzarse en las estaciones. En la línea Alicante-Murcia, estos puntos están bastante separados entre sí, lo que hace que las circulaciones se tengan que ajustar aún más. Estas premisas de la infraestructura hay que combinarlas con la existencia de servicios de cercanías, con una frecuencia de paso relativamente alta, junto con el paso de unos pocos trenes al día de media y larga distancia y un esporádico tráfico de mercancías. Así, incrementar el número de circulaciones de corto recorrido sería posible a día de hoy, pero sería complicado encajarlas dado el índice de saturación actual. Se da la llamativa circunstancia de que la otra línea de cercanías que arranca en Murcia, la que une esta ciudad con Lorca y Águilas, se encuentra en una situación aún peor, a un 74% de su capacidad, con un tráfico de 20 trenes diarios sobre un máximo posible de 27.
La posible mejora de la infraestructura férrea en ancho convencional entre Alicante y Murcia ha quedado en los últimos años totalmente supeditada a la construcción de la línea de alta velocidad hacia la capital de la autonomía vecina. Una vez esté terminada, los tráficos deberán discurrir por el trazado nuevo a partir de Elche, en donde confluye con el actual. Otra cuestión es cómo se realizarán a partir de entonces los desplazamientos entre Elche y Alicante, así como la conexión del aeropuerto de El Altet con el ferrocarril. La vía actual pasa muy cerca de las terminales, pero hasta ahora nunca se ha aprovechado esa circunstancia.
Sin cercanías hasta Villena
Si el problema en la línea Alicante-Murcia es la saturación de la infraestructura, en la que se dirige hacia Villena, La Encina y València lo es su poca utilización. El trazado ha perdido mucho tráfico tras la puesta en servicio de la línea de alta velocidad hacia Madrid, pero los surcos disponibles -como se llaman en terminología ferroviaria las posibles circulaciones- no se han empleado para implantar los servicios de cercanías que se dijo que se pondrían en marcha tras la llegada del AVE. Al contrario, la idea parece haber quedado olvidada en un cajón, pese a que viene demandándose con insistencia en las comarcas del Vinalopó, con especial énfasis desde municipios como Villena y Elda. Este proyecto estaba en un plan para el impulso de los servicios ferroviarios de corta distancia presentado en 2010, pero hasta la fecha los cercanías Alicante-Villena ni están ni se les espera. Tampoco se ha incrementado de forma sustancial el número de trenes de media distancia a València y a Albacete; ahora hay tres y dos al día por sentido, respectivamente.
Este trazado es también en vía única, por lo que su capacidad es igualmente limitada. Aún así, puede soportar el paso de 82 trenes diarios sólo lo hacen 31. Es obvio, aunque no se especifique en el documento de Adif, que ese número excluye los servicios de cercanías entre Alicante y San Vicente del Raspeig. Esa línea, sin apenas uso en la actualidad, podría tener un gran revulsivo si los trenes llegaran hasta Villena.
Por otro lado, la línea Xàtiva-Alcoy sigue siendo con diferencia la hermana más pobre y olvidada del tren convencional en la provincia. Su precaria infraestructura sólo admite el paso de 12 trenes al día, ya que en sus 64 kilómetros de recorrido sólo hay un punto donde los trenes pueden cruzarse, en Ontinyent, y la circulación se controla por bloqueo telefónico. El tráfico diario es de cuatro servicios por sentido, por lo que está al 67% de su ínfima capacidad.
