El corredor mediterráneo será a partir de 2015 y 2016 el laboratorio de pruebas para implantar el ancho europeo en todo tipo de circulaciones ferroviarias por primera vez en España: cercanías, mercancías, media y larga distancia. El Ministerio de Fomento y la Conselleria de Infraestructuras han decidido hacer de la necesidad (la escasez de presupuesto, que se lleva el AVE a Galicia) una virtud y experimentar en el eje mediterráneo la transformación de las actuales vías ferroviarias en ancho ibérico (1,668 metros) en vías de ancho europeo (1,435 metros), sin necesidad de construir un nuevo trazado ferroviario (como el milmillonario AVE Madrid-Valencia que rozó los 6.000 millones de euros de coste). Con esta decisión el Ministerio de Fomento se ahorra, por ahora, construir el nuevo trazado de alta velocidad y ancho europeo entre Valencia y Tarragona cuyo coste ronda, en fase de contrato, unos 6.734 millones de euros. Por contra, adaptar el actual eje mediterráneo entre Barcelona y Cartagena al ancho europeo y la alta velocidad a 220 kilómetros por hora "apenas" necesitará una inversión de 1.400 millones, tal como anunció Fomento en Castellón hace una semana.

En menos de un año el Ministerio de Fomento ha propuesto dos opciones distintas para el eje mediterráneo. En abril de 2012, Fomento anunció que instalaría el tercer hilo para el ancho europeo en una de las dos vías entre Valencia y Tarragona (en la vía más pegada al mar), aunque esta opción estaba pensada sólo para las mercancías y obligaba a los trenes hacia o desde Barcelona a circular en vía única. Sin embargo, según admitió ayer el director general de transportes de la Generalitat, Carlos Eleno, "en julio de 2012 se decidió dar una segunda vuelta" al proyecto del corredor mediterráneo, que el ministerio también ha hecho suya. De esta manera, las actuales vías del trazado Valencia-Tarragona se transformarán al ancho europeo (1,435 metros) para que puedan circular tanto los trenes de mercancías como de pasajeros (de cercanías, media y larga distancia). Y el tercer hilo se instalará pero para permitir que los trenes de ancho ibérico circulen desde Castelló y Valencia hasta Teruel.

Con este esquema, que ayer detalló Carlos Eleno en un encuentro con los medios, en 2015 las circulaciones entre Castellón y Tarragona sólo podrán realizarla los trenes en ancho internacional. El tramo Valencia-Castellón será el más conflictivo porque habrá doble vía de ancho europeo, más un tercer hilo en ancho ibérico, en la vía pegada al mar, desde Valencia a Castellón (básicamente para dar servicio a los mercancías procedentes de Castelló con destino Teruel) y un tercer hilo de ancho ibérico entre Valencia y Sagunt, en la vía pegada al interior, para permitir las conexiones de cercanías o de mercancías que vayan en dirección a Teruel.

Esta nueva propuesta obliga a Renfe Operadora a adaptar 14 unidades de Cercanías (que cubren el tramo Valencia-Castellón) y 20 de media y larga distancia (del tramo Valencia-Barcelona) al ancho europeo. Tampoco será barato porque cambiar los ejes de estos trenes puede tener un coste de 1,5 millones por tren, por lo que la inversión definitiva será de "51 o 56 millones de euros", admitió Eleno. Pero Fomento está dispuesto a asumirla. Sólo los cercanías Valencia-Caudiel o los media distancia Valencia-Teruel seguirían circulando por vías de ancho ibérico. El resto de trenes deberán estar adaptados al ancho internacional a partir de 2015, cuando se prevé que entre en funcionamiento el tramo Valencia-Tarragona.

Las obras, aunque reaprovechan el trazado actual, no estarán exentas de molestias a los usuarios. Sobre todo el tramo Castellón-Tarragona (que a partir de 2015 sólo permitirá circulaciones en ancho internacional) en el que ya se decidirá "si se cierra por completo para adaptarlo al ancho europeo y dar el servicio con autobuses", admitió Eleno, o cerrar primero la vía de ida o del lado mar y, después, la de vuelta o del lado interior. Las obras serán relativamente sencillas porque el corredor mediterráneo tiene instalado desde los años 90 traviesas polivalentes para adaptarse al ancho europeo, aunque también hay que modificar la electrificación y señalización ferroviaria, e instalar el tercer carril de ancho ibérico entre Castellón y Valencia, además de construir apartaderos que regulen la circulación de los trenes de mercancías de 750 metros.

La alta velocidad a 220 km/h rebajará a 2,20 h. el Valencia-Barcelona

La conversión del corredor mediterráneo al ancho europeo y prestaciones de alta velocidad permitirá completar la conexión en tren entre Valencia y Barcelona en unas dos horas y veinte minutos, según las estimaciones que maneja Fomento y que ayer desveló el director general de Transportes, Carlos Eleno. Cabe recordar que al reaprovechar la plataforma ferroviaria actual, los trenes circularían a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora que, según los estándares europeos ya se considera alta velocidad (aunque no llegue a los 300 kilómetros por hora que alcanza el Madrid-Valencia, lo que obliga a construir una nueva plataforma y una mayor inversión). Actualmente los trayectos entre ambas capitales oscilan entre las casi tres horas de un Euromed, las 3,5 horas de los Talgo o las 5,22 horas del Regional Exprés. La conexión Valencia-Alicante se podrá reducir, a partir de 2016, a 56-60 minutos de los 1,35 o 2,30 horas actuales, según trenes. L. B.