Una ciudad que crece a saltos

La ciudad, enconsertado su crecimiento histórico como plaza de armas, al pie de la fortaleza que corona el Benacantil y amurallada, carecía, al iniciarse el siglo XIX, de espacio útil para edificar. Una circunstancia bélica, el intento de las tropas francesas de conquistar la plaza en la Guerra de la Independencia, produjo benéficos resultados urbanísticos. La destrucción del arrabal de San Antón, una zona entonces deprimida, produjo el traslado de sus vecinos al llamado Barrio Nuevo, entre el convento de San Francisco y parte de la Muntanyeta, en torno a la actual plaza de Hernán Cortés o plaza Nueva.

Posteriormente, convertida en capital provincial y al amparo del desarrollo comercial del puerto y, sobre todo, de la llegada del ferrocarril en 1858, hace ahora siglo y medio, la ciudad entra en una nueva dinámica. El mismo año 1858 el Ministerio de la Guerra autoriza el derribo de las murallas con lo que se da el paso definitivo a la construcción de la ciudad moderna. Y surge el primer fracaso: el proyecto de Ensanche adjudicado por la Corporación al arquitecto González Altés. En un momento en que el Ensanche de Barcelona, el plan Cerdá, transforma totalmente el espacio urbano, generando una potente actividad económica y edificatoria todavía hoy visible en la Ciudad Condal, el Ensanche de Alicante es poco ambicioso. Pequeño en superficie, con manzanas de reducido tamaño que no permitió el desarrollo de tipologías de bloques con patio central, sólo sirvió para localizar entre los actuales paseos de Gadea y Soto y el viejo barranco de San Blás (la actual Avda. Óscar Esplá) almacenes de vinos y coloniales, vinculados al tráfico portuario. La burguesía local trasladó al Ensanche sus negocios pero no sus viviendas. Tampoco sirvió para el alojamiento de las clases populares, que forzaron, más allá del renovado barrio de San Antón, a extenderse en la zona norte del viejo casco: Carolinas y Plá del Bon Repós. El siglo XIX se cierra con una "isla" de trazado modélico, el barrio de Benalúa, y la aparición de un nuevo elemento, el tranvía, que guiará el desarrollo urbano hasta el primer tercio del siglo XX: crecimientos en la proximidad de las líneas a Mutxamel, San Vicent del Raspeig, Cementerio, Plá, Carolinas Altas y San Blás.

En la década de los treinta, un nuevo fracaso histórico. El llamado "plan Prieto", presentado por el ministro de Obras Públicas a las Cortes de la II República el 28 de enero de 1933. El plan, que a petición del alcalde y la Corporación, pretende extender Alicante hasta el barranco del ríu Sec o Monnegre (actual término de El Campello) con la creación de una ciudad turística en la Albufereta y la playa de San Juan. El 29 de agosto se publica en la Gaceta de Madrid la Ley que declara de utilidad pública la urbanización de la playa de San Juan. Un proyecto que frustraría la Guerra Civil del 36-39 y la abierta oposición de los vencedores alicantinos de la contienda, que intentaron varias veces derogar los anteproyectos de una ciudad-jardín en Playa de San Juan y Cabo de las Huertas elaborados por Pedro Muguruza.

El patrón de crecimiento de Alicante se asienta durante el franquismo en lo que podríamos llamar "el no plan". Surgen nuevas construcciones que no están soldadas con la ciudad existente sino que se enganchan a la misma a través de las infraestructuras, las carreteras radiales. Un modelo santificado en el plan de 1956, que contempla un crecimiento ilimitado en todas las direcciones y un esquema jerárquico piramidal: incremento de alturas en el centro reservando para la periferia el bloque abierto y la ciudad-jardín. Un modelo al servicio del nuevo "rey" de la época, el coche, en detrimento del transporte colectivo que suponía la red tranviaria con ámbito comarcal (llegaba hasta San Vicente del Raspeig, el caserío de la Santa Faz, y Sant Joan d'Alacant y Mutxamel). En el plan del 56 están las primeras previsiones de tres vías de ronda por encima de los castillos de San Fernando y Santa Bárbara, y la perforación del Benacantil para comunicar con un viario para vehículos la carretera de Valencia (actual Avda. Dénia) con Alfonso el Sabio. Un túnel similar al que ahora se ha ejecutado para introducir el TRAM, un híbrido de tren ligero y tranvía.

Romper el modelo radial

A partir de 1968 se inicia la redacción de un nuevo Plan, por un equipo encabezado por el arquitecto y urbanista Juan Antonio García Solera, que entró en vigor en 1974. Partiendo de estudios socio-económicos y físicos y de un esquema director que se expone a los municipios colindantes en fecha tan temprana como 1969, el objetivo de este Plan es romper el crecimiento concéntrico-radial de Alicante para desarrollar linealmente la ciudad en torno al mar, a la línea de costa. Los límites se fijan en la circunvalación de la futura autopista (con un trazado más alejado que el previsto en el 56) y en el aeropuerto. Cerca de esta última infraestructura se ubica una estación ferroviaria intermodal (la propuesta resucitada ahora, con el AVE en ejecución, por Coepa y el estudio del urbanista Alfonso Vegara para la Diputación y Caja Mediterráneo) y, en Bacarot, la zona industrial. El polígono de Babel acogía elementos de capitalidad (edificios oficiales). Y, fiel al diseño lineal propuesto, viviendas en Playa de San Juan y Urbanova. La Condomina se mantenía como huerta con usos residenciales limitados. En el Centro de la ciudad apenas hay actuaciones; lo deja al albur del mercado. Era un plan con un techo de crecimiento y ejecución hasta el año 2010 que incluía un plan de etapas y disciplina urbanística.

Siguiendo el Plan del 73-74 se han ejecutado, con pequeñas variaciones, la autopista de circunvalación, la Gran Vía (el plan posterior varió la conexión con la carretera de Valencia del actual bulevar del Plá a la rotonda de Jesuitas) y una parte de la Vía Parque, denominación que dieron Ruiz Olmos y Manuel Calduch, colaboradores de García Solera, al viario intermedio entre la circunvalación exterior y la Gran Vía. También es consecuencia de aquel Plan la ejecución de la avenida Costa Blanca, un viario que se ejecutó por un territorio apenas edificado pero que ha sido clave para la conexión urbanística entre La Albufereta y el Cabo de las Huertas y, en consecuencia, del conjunto de Playa de San Juan.

Antes de dos años después de su aprobación muere Franco. Se inicia la transición política que deja a los municipios en un muy segundo plano. Las primeras elecciones municipales se celebran en abril de 1979, después de dos convocatorias a Cortes (junio del 77 y marzo del 79). El cambio político condicionó la vigencia del Plan del 73-74 y el cumplimiento de sus previsiones. Los vecinos, a través del movimiento asociativo de los barrios, exigían resolver los problemas generados por el crecimiento anárquico de muchos años anteriores: dotaciones escolares, urbanización de calles y plazas, etc. Coser, al menos, lo degradado. El planeamiento no era la prioridad de la actuación municipal de aquellos primeros años hasta que se crea la Oficina Municipal para la Revisión del Plan General que culminará sus trabajos, con la aprobación definitiva del PGOU, en marzo de 1987.

El PGOU actual

El del 87, el Plan todavía en vigor, renuncia a nuevos crecimientos urbanos y a las grandes infraestructuras. Define como objetivo "transformar la ciudad" de la que hace un diagnóstico demoledor : desequilibrada (centro-periferia con fuerte segregación social de los espacios urbanos); troceada (en polígonos inconexos); incompleta (piezas inacabadas con carencias de todo tipo de servicios públicos); dura (invasión del automóvil y tráfico pesado por espacios urbanos centrales); despilfarradora (de sus recursos medioambientales y por el abandono tanto del patrimonio arquitetócnico como del conjunto edificado); e improvisada (en su organización). Limita la vigencia del Plan a 8 años iniciales y 4 más de prórroga, es decir hasta 1999.

No abordó los problemas de movilidad en la comarca de L' Alacantí, aunque los acuerdos con Sant Joan y Mutxamel permitieron reservar espacios como el que ha permitido ejecutar el viario que une hoy San Vicente con la Playa de San Juan, la ronda que discurre por Villafranqueza, Tángel y Santa Faz. También reservó un espacio de comunicación entre Alicante y El Campello, previsto entonces para trasladar el trenet hacia el interior, alejándolo de la primera línea de costa. Bulevares como el del Plá-Garbinet o las avenidas de Miriam Blasco y La Goleta, son fruto de la previsión de los autores del Plan del 87. Como lo fue la amplia participación del movimiento vecinal en los momentos previos a su aprobación, reflejado en una información pormenorizada por distritos. Fracasó en imponer la disciplina urbanística en los núcleos de segunda residencia, especialmente en la proliferación de edificación dispersa en las partidas rurales, donde se plantearon unidades de actuación inviables económicamente por su reducida superficie.

Con el Plan vigente fue posible convocar los concursos para la playa de San Juan (los famosos PAUs 4 y 5, proyectos desvirtuados posteriormente por los adjudicatarios con el permiso del Ayuntamiento) o apostar por una especialización de Alicante como ciudad de Servicios (debates en el marco del V Centenario) dentro de la competencia económica de las ciudades que caracteriza hoy lo municipal en el mundo globalizado. También encajaba en el PGOU del 87 otro gran proyecto frustrado, el del llamado Triángulo Alicante-Elche-Santa Pola que daba ámbito metropolitano al futuro de este amplio territorio.

El Plan del 87 aún está en vigor; la ciudad no se ha colapsado ni en momentos de crisis (1993) ni en los de bonanza (1998-2008). Queda suelo para edificar los próximos diez años en planes de actuación urbanística como los PAU 1, 3 y 5 aunque se haya regresado últimamente al esquema de los primeros años del franquismo: "salgo y relleno", es decir me alejo del casco urbano y conquisto territorio para el futuro. El Ayuntamiento, con la aprobación del llamado "Plan Rabassa", ha santificado este ejemplo de crecimiento de la ciudad al margen del planeamiento conocido y ordenado. La Corporación municipal renuncia a su potestad planificadora dejando en manos de agentes económicos el crecimiento de la ciudad. El alcalde Díaz Alperi rescinde el encargo a Cantallops de un nuevo Plan, pese a los altísimos honorarios satisfechos, en el momento en que se pone en marcha la "conquista" de Rabassa.

Tengo para mi que Alicante no es una excepción. Que en toda España hay una regresión del planeamiento urbanístico paralela al debilitamiento de la vida política local. Las Comunidades Autónomas no ejercen su facultad ordenadora del territorio y han desmontado los organismos de cooperación y actuación supramunicipales (en Madrid, Bilbao, Barcelona y Valencia).

Cuando todas las políticas mundiales se desarrollan en la globalización aquí no son posibles, ni se fomentan, actuaciones territoriales más amplias, comarcales o metropolitanas. Vean lo que está ocurriendo ahora mismo: Sant Joan d'Alacant acaba de aprobar su planeamiento con ejemplos (Fabraquer) parecidos al de Rabassa; Mutxamel inicia los trabajos preliminares de un futuro Plan; San Vicente, tiene paralizada la revisión desde que alcanzó la alcaldía el PP, hace un montón de años; El Campello, debate mientras sigue actuando con un urbanismo disperso y controvertido; y el equipo de gobierno del Ayuntamiento de Alicante presenta un documento de Plan como quien cumple un trámite engorroso.

No existe una autoridad, moral ni política, que se plantee coordinar el planeamiento de un territorio -la ciudad de Alicante y su área más próxima- frágil, sacudido fuertemente por la crisis inmobiliaria y por el crecimiento poblacional de los últimos años. En lugar de rectificar errores del pasado o de buscar alternativas sólidas a crisis como la del ladrillo, se regresa al planeamiento débil. El individualismo y el escaso pulso social de los ciudadanos alicantinos facilita la tarea, otra vez, a quienes prefieren el "ancha es Castilla" a cualquier tipo de proceso urbanístico que implique equilibrio social y territorial. Tantos años de experiencia, de aciertos y fracasos, parecen no servir para nada.